Články podle autora
Rostoucí intenzity motorové dopravy a s tím spojené neblahé vlivy na životní prostředí i kvalitu života vůbec vedou k hledání cest, jak tyto negativní účinky zmírnit resp. kompenzovat. Nadějným prostředkem úspěšně rozvíjeným ve značné části Evropy je proces tzv. zklidňování dopravy. Co si pod tímto pojmem představit? Je to snaha o zmírnění dopravní zátěže, rychlosti jízdy či emisí? Realizace stávající dopravní zátěže přijatelnějším způsobem? Nebo přeměna historické části města sloužící dosud jako skladiště parkujících automobilů (viz obrázek 1) na kulturní a společenské centrum? Záleží na konkrétním případě.
Základním principem této problematiky je poznání faktu, že dopravní nehodovost se velmi často koncentruje na určitá omezená místa a úseky silniční sítě. Článek popisuje možnosti řešení těchto míst - tzv. nehodových lokalit.
Analýza mnoha mezinárodních výzkumů z pověření Evropské komise dokazuje: Svícení ve dne by mohlo v EU zachránit 5.500 lidských životů ročně - počet zraněných by mohl být snížen o 155.000. I v Rakousku by zavedením svícení ve dne mohlo být zachráněno cca 60 obětí dopravních nehod ročně a náklady nehod sníženy o 2,5 miliardy šilinků ročně.
Nový zákon o provozu na pozemních komunikacích č.361/2000 Sb. přinesl řadu změn, novinek a překvapení příjemných i šokujících. Jednou ze zásadních změn je zavedení tzv. přednosti chodců na přechodech. Tímto opatřením se Česká republika po dlouhém otálení v této oblasti legislativně zařadila mezi státy s velmi odpovědným přístupem k bezpečnosti silničního provozu.
Principem bezpečného utváření komunikací je snaha vyvarovat se faktorů, které usnadňují vznik nehod, resp. faktorů, které by zhoršovaly jejich následky. Článek popisuje tyto faktory a uvádí možnosti, jak odstraňovat nehodové lokality.
Stromy u silnic sice nejsou bezprostřední hrozbou (neexistují stromy skákající před automobily, jak se v médiích často vtipně připomíná), v případě sjetí vozidla z vozovky však znamenají několikanásobné zvýšení následků nehod.
Existuje obava, že svítivost výstražníkových světel na železničních přejezdech je nižší než svítivost ostatních světelných signalizačních zařízení používaných na pozemních komunikacích (křižovatky, přechody pro chodce, apod.). Důsledkem může být vyšší riziko, že uživatel pozemní komunikace světelnou výstrahu na přejezdu přehlédne.
Nehodovost na přejezdech v ČR je extrémní (v Evropě činí oběti nehod na přejezdech méně než 1 % celkové silniční nehodovosti, v ČR okolo 3 %). Rok 2010 se přitom vymyká všem předpokladům a charakteristiky nehod na přejezdech vykazují drastický výkyv směrem nahoru, který připomíná potřebu akce (nárůst počtu usmrcených v období leden až srpen 2010 o 12 osob, tj. o 92 %!). Vznik nehod na přejezdech přitom zdaleka není jen nekázeň řidičů, ale i důsledek problematické ergonomie přejezdů v ČR a existence velkého množství tzv. bezpečnostních rizik. Tento problém byl podrobně dokumentován ve výzkumném projektu Ministerstva dopravy ČR č. 1F82A/088/130 „Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech“ (AGATHA) [1]. Výstupy projektu byly odevzdány ke 30.lednu 2010 a je k nim veřejný přístup (k dispozici všem zájemcům o hlubší studium). Následně uvádíme jen některé z vybraných důležitých námětů ke zmírnění nehodovosti.
Společné prohlídky přejezdů za účasti zástupců obou křižujících komunikací (jak pozemní komunikace, tak i dráha v jednom termínu na jednom místě) jsou nástrojem úspěšně používaným v zahraničí.
V České republice začíná stoupat zájem o vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru podobně, jak je tomu již dlouho v mnoha státech EU (Nizozemí, Francie, Německo, Rakousko, atd.). Tato varianta působí velmi perspektivně, neboť kromě klasického a známého jízdního pruhu pro cyklisty je možné využít i variantu tzv. víceúčelového pruhu. Tento pruh je při splnění určitých vstupních podmínek (intenzita provozu a procentní zastoupení těžké dopravy) možné zřídit i při poměrně skromných šířkových parametrech hlavního dopravního prostoru (šířka mezi obrubníky 7,00-8,50 m). Základní filozofií řešení není stavba nových drahých zpevněných ploch, nýbrž účinnější využití ploch existujících, a to hlavně úpravou vodorovného dopravního značení.
Při nehodách na železničních přejezdech v ČR ročně zahynou téměř 3 % z celkového počtu obětí silničních nehod, což je ve srovnání s evropským průměrem 0,8 % poměrně vysoké a varující číslo. Příčinami tohoto stavu a možnostmi zmírnění nehodovosti na přejezdech se zabýval výzkumný projekt ministerstva dopravy "AGATHA", řešený Centrem dopravního výzkumu v letech 2008-2009.
Plošné zklidňování dopravy, v ČR a na Slovensku dosud málo známé, se v rozvinutých státech EU již více než 20 let považuje za standardní postup, který je vyjádřen přísnou diferenciací komunikací a rychlostního režimu na nich.
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. provedlo na vybraných železničních přejezdech pozorovací průzkum chování uživatelů. Do průzkumu byly zahrnuty přejezdy s různým typem zabezpečení.
Bezpečnostní audit je kontrolou projektů staveb i úprav pozemních komunikací na bezpečnost. Je dobrým prostředkem, jak promítat zásady bezpečného utváření pozemních komunikací do praxe již od rané fáze jejich vzniku.
Centrum dopravního výzkumu v.v.i. řešilo v letech 2008-2009 pro Ministerstvo dopravy České republiky výzkumný projekt VaV č.1F82A/088/130 „Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech“ (akronym AGATHA).
V rámci výzkumného projektu realizovaného za finanční spoluúčasti Technologické agentury ČR byl proveden soubor bezpečnostních inspekcí železničních přejezdů. Tyto inspekce odhalují velké množství bezpečnostních rizik, která mohou přispívat ke vzniku dopravních nehod.