Bezpečnost silničního provozu je v současné době skloňována v mnoha pádech. Jaké jsou však skutečné příčiny silničních dopravních nehod, kdo a co je hlavní příčinou? Jaké jsou důsledky dopravních nehod a co má vliv na jejich vážnost? O tom všem má
pojednat tento článek, který na základě řešení projektu výzkumu, vývoje a inovací Ministerstva vnitra ČR s názvem „Hloubková analýza silničních dopravních nehod“ představuje základní výsledky a odpovídá na uvedenou otázku.
Předmětem sledování bylo, zda vozidla za jízdy mají rozsvícená obrysová a potkávací světla, nebo světla pro denní svícení. Od července roku 2006 musí mít v ČR dle zákona č. 361/2000 Sb. [3], ve znění pozdějších předpisů, motorové vozidlo za jízdy rozsvícená
obrysová a potkávací světla nebo světla pro denní svícení, pokud je jimi vybaveno. Příčinou až 50 % dopravních nehod a přibližně 80 % srážek na křižovatkách a silnicích ve městech je skutečnost, že řidič nezahlédne druhé vozidlo včas.
Rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem a vlastnostem vozidla a nákladu, předpokládanému stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, její kategorii a třídě, povětrnostním podmínkám. Současně nesmí jet rychlostí vyšší, než je rychlost stanovená pro danou komunikace a její
prostředí, či nejvyšší dovolenou rychlost, která je určena dopravním značením.
Dle zákona č. 361/2000 Sb. [3], ve znění pozdějších předpisů, je povinnost řidiče či přepravované osoby být za jízdy připoután bezpečnostním pásem na sedadle, pokud je jím sedadlo povinně vybaveno. Dle statistik dopravní nehodovosti vyplývá, že přibližně každý čtvrtý usmrcený spolujezdec
ve vozidle byl nepřipoutaný, přičemž na zadních sedadlech byl každý druhý usmrcený nepřipoutaný.
Dle zákona [3] nesmí při jízdě vozidlem řidič držet v ruce, nebo jiným způsobem, telefonní přístroj nebo jiné hovorové nebo záznamové zařízení. Bylo prokázáno, že pokud řidič během jízdy telefonuje, jsou zpomaleny jeho reakce, např. při náhlém brždění.
Bezpečnost silničního provozu lze hodnotit pomocí přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti. Přímé ukazatele bezpečnosti přímo odrážejí stav bezpečnosti silničního provozu na základě nehodovosti. Tyto ukazatele ale nemusejí v kratším časovém období dát přesnou informaci o nastoupeném vývoji trendu bezpečnosti. Nepřímé ukazatele
bezpečnosti slouží ke sledování chování účastníků nebo vlastností komunikace, u kterých je prokázána souvislost s bezpečností silničního provozu. Jedná se například o rychlost jízdy vozidel, časové odstupy mezi vozidly, používání zádržných systémů ve vozidle, ochranné přilby, užívání mobilních zařízení řidiči za jízdy, svícení ve dne, jízda pod vlivem alkoholu či omamných látek, používání reflexních prvků chodci a cyklisty, použití znamení o změně směru jízdy.
V současné době se mnoho lidí stěhuje do menších měst a obcí, aby mohli žít zdravějším způsobem života. To však v sobě přináší nové potřeby, neboť tak dochází nejen k nárůstu počtu obyvatel těchto měst a obcí, ale také k nárůstu
objemu dopravy i jiných potřeb. Ty se týkají občanů, kteří jsou jak motoristy, tak chodci nebo cyklisty a mají tedy naprosto rozdílné požadavky na místa, ve kterých se pohybují a kde bydlí.
Trend snižování úmrtí při dopravních nehodách v Evropské unii se zpomalil na pouhých 0,6 % ročně – to je podle nové analýzy Evropské rady bezpečnosti dopravy (ETSC) nejhorší výsledek od roku 2001, kdy byl cíl redukce počtu usmrcených stanoven.
Za posledních 20 let bylo při dopravních nehodách usmrceno 138 400 chodců a cyklistů. Evropská unie reviduje pravidla pro bezpečnost motorových vozidel. Nové technologie by se měly stát standardem, včetně posílení testů na ochranu chodců a rozšíření na ochranu cyklistů. Členské
státy EU by měly v rezidenčních oblastech zavádět zóny 30.
Na silniční síti se vyskytuje celá řada typů křižovatek, které se liší nejen svou geometrií či počtem ramen, ale také svou kapacitou a mírou rizika vzniku dopravní nehody. Tyto dvě vlastnosti mají zásadní význam i v rozhodování o stavebních úpravách křižovatky. Často se
nabízí celá řada variant řešení úprav, obnovou dopravního značení a vybudováním ochranných ostrůvků počínaje a kompletní přestavbou na jiný typ křižovatky konče. Porovnání takto odlišných variant v dlouhodobém horizontu je velmi náročné a ručně téměř neproveditelné. V letech 2011–2013 byl Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) ve spolupráci s firmou EDIP s.r.o. řešen výzkumný projekt EFEKTIV (TA01031303), jehož cílem bylo vytvořit metodický postup pro hodnocení úprav křižovatek s ohledem na zajištění funkčnosti křižovatky a bezpečnost účastníků silničního provozu. Na základě certifikované Metodiky popisující postup pro úpravu křižovatek (MD ČR dne
5. prosince 2013, č.j. 109/2013-520-TPV/1) byla v CDV vytvořena webová aplikace HENK, která zpřístupňuje výsledky široké veřejnosti.
