Jsou dopravní konflikty vhodný ukazatel bezpečnosti silničního provozu?

Uložit jako PDF

Tento článek si můžete
uložit ve formátu PDF.


Článek hodnotí a srovnává vhodnost dvou ukazatelů bezpečnosti – dopravních konfliktů a dopravních nehod. Vhodnost je posuzována podle míry prostorových a časových variací. Prostorové variace byly hodnoceny na základě studie řady srovnatelných míst, časové variace pak na příkladu dlouhodobého sledování. Z výsledků vyplývá, že konflikty lze považovat za vhodný doplněk nehodových dat a ve vybraných případech i za jejich alternativu. Dále jsou odvozena doporučení pro volbu vhodného období a délky sledování konfliktů.

Zkrácená verze článku publikovaného v Silničním obzoru v květnu 2014.

1. ÚVOD

Bezpečnost dopravy se hodnotí prostřednictvím ukazatelů – tradičním ukazatelem je četnost dopravních nehod dle typu a závažnosti na daném místě. Z pohledu hodnotitele je výhodné, že sběr nehodových dat probíhá rutinně a celostátně. Existuje však i řada nevýhod nehodových dat jako např. podregistrace nebo nesoulad policejní a dopravně-inženýrské typologie nehod. Tyto problémy jsou dlouhodobě známé, a proto se hledají alternativní (tzv. nepřímé) ukazatele bezpečnosti.
K nejznámějším nepřímým ukazatelům patří dopravní konflikty (dále „konflikty“). Konflikt je mezinárodně definován jako „pozorovatelná situace, při které se k sobě dva nebo více účastníků silničního provozu přiblíží v prostoru a čase natolik, že hrozí riziko kolize, pokud se jejich pohyb nezmění.“ Výskyt konfliktů se zjišťuje pozorováním na hodnoceném místě (nebo z pořízeného videozáznamu), kdy pozorovatelé registrují konflikty a následně je klasifikují a hodnotí jejich závažnost. Výsledkem takového pozorování může být tzv. konfliktní diagram, který lze analyzovat podobně jako kolizní diagram nehod a vyvozovat případná doporučení k aplikaci dopravně-bezpečnostních opatření.
Konfliktní analýzy jsou často porovnávány s nehodovými. Každý z přístupů má své výhody i nevýhody. Je zřejmé, že konflikty se vyskytují častěji než nehody, což umožňuje získat více informací potřebných pro hodnocení bezpečnosti, navíc rychleji – např. u novostaveb nebo přestaveb není potřeba „čekat“ několik let na nehody. Na druhou stranu, k širšímu praktickému uplatnění hodnocení bezpečnosti na základě konfliktů v ČR stále nedošlo. Cílem studie je proto odpovědět na otázku, zda jsou konflikty vhodným ukazatelem bezpečnosti.

2. PŘEDSTAVENÍ STUDIE

Jak bylo uvedeno, konflikty jsou jedním z ukazatelů bezpečnosti. Jejich sběrem lze získat informace potřebné k hodnocení bezpečnosti konkrétního místa. Jak však definujeme vhodnost ukazatele? A je možné srovnávat vhodnost ukazatelů, např. konfliktů a nehod? Na tyto otázky odpoví předložená studie.
Základním východiskem je skutečnost, že počet konfliktů (stejně jako nehod) na vybraném místě je ovlivněn dvěma druhy variací:

  • prostorové variace (variace mezi různými místy, lišícími se svým uspořádáním, provozem, místními podmínkami apod.)
  • časové variace (např. variace během dne nebo týdne)

Hledáme-li vhodný ukazatel, je žádoucí, aby jeho hodnota na dvou srovnatelných místech nevykazovala výrazné výchylky. Za srovnatelná místa jsou považována taková, která se z hlediska dopravních, provozních a stavebních vlastností mezi sebou výrazně neliší, a to ani v čase. Jinými slovy: u skupiny míst s podobnými vlastnostmi očekáváme podobnou hodnotu bezpečnosti. Případné změny bezpečnosti kvantifikujeme prostřednictvím variability – čím bude ukazatel méně proměnlivý, tím bude vhodnější. Studie je proto založena na určení prostorových a časových variací konfliktních a nehodových dat na vybraných místech.

3. PROSTOROVÉ VARIACE

Ke studiu prostorové variability je potřeba shromáždit reprezentativní vzorek dat, v tomto případě výsledků jednotlivých sledování konfliktů na různých místech. V ČR lze čerpat z téměř čtyřicetileté historie: od počátku 70. let minulého století byl tehdejším Ústavem silniční a městské dopravy v Praze (ÚSMD) řešen výzkum vlivu provozu na bezpečnost, při němž bylo využito sledování konfliktů. Jednalo se o pořízení videozáznamu a jeho následnou analýzu. Tato metoda byla dále používána i na VŠB-TU Ostrava, kde následně působil původní pracovník ÚSMD doc. Folprecht. Souběžně byla od 80. let rozvíjena metoda přímého sledování na místě, bez využití videozáznamu, a to především na ČVUT v Praze, kde působil doc. Slabý. Na práci doc. Folprechta navazuje doc. Křivda, na doc. Slabého pak doc. Kocourek, včetně nezávisle používaných metodik.
Za účelem studia prostorové variability provedli autoři článku rešerši dostupných zdrojů a shromáždili výsledky publikovaných studií. Na základě historické rešerše byly využity výsledky z projektů pražského ÚSMD a ČVUT, VŠB-TU Ostrava i brněnského CDV. Sledování pokrývala celou škálu míst, od přechodů pro chodce a úseků po různé typy křižovatek. Celkem se jedná o přibližně sto míst.
Tyto výsledky, pocházející většinou z větších výzkumných projektů, byly dále rozšířeny o výsledky studií prováděných v rámci bakalářských a diplomových prací na ČVUT a VŠB-TU v období 1996-2013. U každého případu byly zjišťovány následující údaje: charakteristika místa, dopravní zatížení, počet konfliktů, doba sledování. Z počtu konfliktů a doby sledování byla určena hodinová četnost konfliktů, podobně byla určena hodinová intenzita.
Na některých místech bylo provedeno více sledování; uvážíme-li každé samostatné sledování jako jeden záznam, výsledný soubor má aktuálně rozsah 247 sledování. Po vyloučení devíti netypických případů zbývá 238 záznamů. Aby nebyl tento soubor přístupný jen řešitelům projektu, byl soubor zveřejněn na webu projektu. Kromě zmíněných údajů obsahuje i odkazy na celkem 60 zdrojů, odkud byly výsledky čerpány a kde lze dohledat další podrobnosti.
Uvedená data byla použita pro následnou analýzu a syntézu. V principu se jednalo o sledování korelace mezi četností konfliktů a intenzitou, tj. analogii tzv. funkce bezpečnosti.
Pro ilustraci bude uveden příklad. Jedná se o srovnání ukazatelů bezpečnosti (ve smyslu konfliktů a nehod) pro výběrový soubor sedmnácti neřízených průsečných křižovatek v intravilánu. Počet osobních nehod byl zjištěn jako průměr za šest let (2007 – 2012), konflikty byly omezeny také na toto období. Hodnoty v grafu jsou vztaženy k hodinové intenzitě provozu.

Dopravní konflikty: Obrázek 1

Obr. 1: Příklad vztahu mezi počtem konfliktů a počtem nehod na vybraných neřízených průsečných křižovatkách

Z grafu je zřejmé, že mezi konflikty a nehodami existuje vztah, ilustrovaný dvěma srovnatelnými lineárními trendy. Aby byly počty konfliktů a nehod srovnatelné, byly převedeny na jednotnou stupnici a z nich byl vypočten rozptyl. Jeho hodnota je u konfliktů poloviční ve srovnání s nehodami (0,05 < 0,10).

4. ČASOVÉ VARIACE

U ukazatelů bezpečnosti obecně platí, že jsou výrazně závislé na intenzitě dopravy. V souladu s dřívějšími výzkumy (TP 189) lze tedy očekávat vliv především hodinových variací (během dne) a denních variací (v rámci týdne).
Jak již bylo uvedeno, typickou dobou dosavadních sledování konfliktů byla 1 hodina. Za účelem studia časových variací konfliktů proto autoři článku realizovali několik sledování delšího trvání. Sledování proběhla ve velkých městech (Praha, Brno) ale i v menších (Břeclav), po dobu až 10 hodin denně, na některých místech po dobu všech 5 pracovních dní. Cílem bylo poznat průběh časových variací.
Pro ilustraci bude uveden příklad ze sledování křižovatky v centru Brna (Nádražní x Hybešova). Sledování probíhalo v době 7 – 11 a 13 – 17, tedy celkem 8 hodin. Jako ukazatel variability byl zvolen tzv. kumulativní průměr hodinového počtu konfliktů (viz graf na Obr. 2).

Dopravní konflikty: Obrázek 2

Obr. 2: Vývoj kumulativního průměru konfliktů podle počtu hodin sledování

Z grafu je zřejmé, že od čtvrté hodnoty je průměr relativně stabilní (tečkovaná čára je osmihodinový průměr). Dobu čtyř hodin lze tedy doporučit jako standard sledování; delší sledování již nepřináší výrazné změny. Naopak počet konfliktů z kratšího sledování může být značně proměnlivý.
Dále bylo provedeno srovnání s časovou variabilitou nehodovosti. Zatímco konflikty lze hodnotit a srovnávat v hodinách nebo dnech, nehody lze vzhledem k jejich četnosti hodnotit pouze v řádu let. Obdobně jako u předchozího grafu byl použit kumulativní průměr; jednotkou zde byl roční počet nehod. Graf na Obr. 3 tedy ukazuje vývoj počtu osobních nehod se zraněním v šestiletém období zároveň s hodnotami kumulativního průměru. Z vývoje je zřejmé, že průměr je relativně stabilizovaný po třech letech. Toto období je v souladu s obecně známými pravidly, používanými např. při identifikaci nehodových lokalit.

Dopravní konflikty: Obrázek 3

Obr. 3: Vývoj počtu osobních nehod a jeho kumulativního průměru

Výsledky zmíněných dlouhodobých sledování konfliktů byly využity mj. i ke srovnání výsledků z jednotlivých dnů sledování a jejich odchylek od průměru. Jinými slovy bylo zjišťováno, zda má volba dne sledování vliv na stabilitu výsledků, tj. ve které dny se výsledky nejméně odlišují od průměru. Variabilita zde byla vyjádřena jako střední kvadratická chyba počtu konfliktů v jednotlivých hodinách (součet kvadrátů odchylek hodnot od průměru vydělený počtem hodin). Z hodnot vyplynulo, že hodnoty ze všech pracovních dnů mohou být vůči svému průměru vychýlené; vhodnější je tedy sledování v běžné pracovní dny (úterý, středa, čtvrtek), kdy jsou odchylky menší.

5. SHRNUTÍ A ZÁVĚR

Na začátku byla položena otázka, zda jsou konflikty vhodným ukazatelem bezpečnosti a to především ve srovnání s nehodovostí coby tradičním ukazatelem. Byla vybrána dlouhodobě stabilní místa a na nich byla hodnocena a srovnávána variabilita obou ukazatelů – konfliktů i nehod. Výsledky lze shrnout následovně:

  • Z pohledu prostorových variací se konflikty ukázaly být méně variabilní než nehody.
  • Časová stabilita je u konfliktů dosažena po čtyřech hodinách, u nehod to jsou tři roky.

V zásadě platí, že čím je ukazatel méně proměnlivý, tím je vhodnější. Z tohoto pohledu jsou konflikty lepší alternativou a především rychlejší: za krátkou dobu lze získat nesrovnatelně větší množství záznamů než z nehod. Po následném zobrazení ve formě konfliktního diagramu lze analyzovat opakující se situace a navrhovat opatření.
Z uvedených zjištění, která byla obdobná na řadě sledovaných míst, také vyplývají doporučení pro provádění sledování konfliktů: nejvhodnější jsou 4 hodiny, v běžné pracovní dny.
Přestože má hodnocení na základě konfliktů zřejmé výhody, nelze jej považovat za paušální náhradu nehodových analýz – konflikty nejsou rutinně a dlouhodobě sledovány na celé silniční síti. Každopádně se však jedná o vhodný doplněk nehodových dat. V případě, kdy je četnost nehod nízká nebo nulová (např. při slabém provozu, u novostaveb nebo při hodnocení účinnosti nových opatření) se může jednat i o jejich plnohodnotnou alternativu.
Tento článek vznikl v rámci projektu KONFLIKT. Projekt probíhal v období 2011 – 2013, jeho výsledkem je metodika certifikovaná Ministerstvem dopravy a dvě doprovodné webové aplikace; všechny tyto výsledky jsou již nyní k dispozici na webu projektu.

Popisované činnosti byly realizovány za podpory Technologické agentury České republiky, Programu ALFA, projektu č. TA01030096 „Metodika sledování a vyhodnocování dopravních konfliktů v českém prostředí“.

Více informací je k dispozici na webu projektu http://konflikt.cdvinfo.cz/


Komentáře

Abyste mohli přidávat komentáře, musíte být přihlášeni.

Přihlášení