Kategorie:
Dopravní nehody a ztráty
Ztráty z dopravních nehod jsou jedním ze základních ukazatelů pro posuzování ekonomické efektivnosti dopravních staveb pozemních komunikaci. Finanční vyjádření poskytuje přehled, kolik dopravní nehody stát a společnost stojí. V této kapitole jsou však uvedeny nejen výpočty celospolečenských nákladů, ale také informace o dopravních nehodách, hloubkové analýze dopravních nehod a návaznosti nehod na opatření prováděná v souladu s Národní strategii bezpečnosti silničního provozu 2011-2020 (NSBSP).
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. se problematikou ekonomického hodnocení negativních externalit způsobených dopravou zabývá již od roku 1994. Z dlouholetých vlastních a získaných zahraničních poznatků a studií byla zpracována Metodika, která má za cíl poskytnout uživatelům metodický postup pro výpočet ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích a objasnit jednotlivé nákladové položky, které do výpočtu vstupují.
Metodika je určena pro orgány veřejné správy, zejména pro oblast posuzování ekonomické efektivnosti dopravních staveb pozemních komunikací.
Finanční vyjádření výše ztrát z dopravní nehodovosti poskytuje přehled, kolik dopravní nehody stát a společnost stojí. Vyčíslené ztráty (především jednotkové náklady) mohou být dále používány jako jeden ze vstupů do ekonomických analýz, například cost-benefit analýz s cílem zjištění efektivity daného opatření.
Realizací efektivních dopravně-bezpečnostních opatření dojde nejen k úspoře a efektivnímu vynakládání finančních prostředků, ale také ke zvýšení bezpečnosti, snížení počtu a závažnosti dopravních nehod a naplnění cíle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu.
Ing. Ondřej Valach
E-mail: ondrej.valach@cdv.cz
Tel.: 541 641 384
V období Zeleného čtvrtka až Velikonočního pondělí došlo v minulém roce k celkem 1 132 dopravním nehodám, při kterých bylo 6 osob usmrceno, 35 osob bylo těžce zraněno a 277 osob bylo lehce zraněno. Ve srovnání s rokem 2016 bylo evidováno o 119 dopravních nehod
více (+ 11,7 %), o 2 usmrcené osoby méně (- 25,0 %), o 3 těžce zraněné osoby méně (- 7,9 %) a o 2 lehce zraněné osoby více (+ 0,7 %).
Dodržování bezpečného odstupu je součásti zákonů většiny evropských zemí.
Odstup dvou sekund od následujícího vozidla postačí pro reakci řidiče následujícího vozidla a zastavení jeho vozidla na bezpečnou vzdálenost.
Nová výstavba nebo přestavba stávající křižovatky na okružní je běžnou praxí rozvoje a údržby silniční infrastruktury. Tento článek je zaměřen na analýzu přímého průjezdu vozidla okružní křižovatkou. Měření probíhalo pomocí GPS jednotky umístěné v měřícím vozidle. Realizovali jsme cca 150 přímých průjezdů
na 11 okružních křižovatkách v městě Brně. Identifikovali jsme parametry směrového polygonu jízdy vozidla: přímkovou a obloukovou část průjezdu a hodnoty úhlu na vjezdu, úhlu na přímém průjezdu, úhlu na výjezdu, poloměru vjezdu, průjezdu a výjezdu. Hlavním přínosem práce je stanovení vlivu geometrie okružní křižovatky na rychlost průjezdu a bezpečnost. Závěry potvrzují nutnost dodržování vhodných návrhových parametrů křižovatky, abychom zaručili její bezpečnost a propustnost.
Rychlost vozidel je důležitým návrhovým prvkem pozemních komunikací. Určuje nejen komfort, ale také kvalitu přepravy. Proto jsme se v tomto článku zaměřili na možnosti analýzy provozní rychlosti. Ověřovali jsme prahové hodnoty vzdálenosti (mezery) pro ovlivnění řidičů následujících vozidel a podílu těch řidičů,
kteří cestují rychle, ale bezpečně. Analýza byla provedena z 24-hodinového průzkumu automatickým sčítačem dopravy na deseti úsecích silnic I. třídy v extravilánu. Statisticky jsme ověřili podíl vozidel, která v případě mezery nad 4,3 sekundy vykazovala vyšší rychlost než střední rychlost vozidel s mezerou nad 4,3 sekundy. Výsledky potvrdily, že 85. percentil provozní rychlosti je bližší dovolené rychlosti než v případě, kdy je rychlost určená průměrem. Ze zkoumaného souboru bylo možné určit podíl neovlivněných vozidel, který dosáhl 44 %. Hlavním zjištěním bylo, že nadpoloviční většina vozidel byla ovlivněna okolním provozem, což ovlivňuje úroveň kvality provozu.
Na silniční síti se vyskytuje celá řada typů křižovatek, které se liší nejen svou geometrií či počtem ramen, ale také svou kapacitou a mírou rizika vzniku dopravní nehody. Tyto dvě vlastnosti mají zásadní význam i v rozhodování o stavebních úpravách křižovatky. Často se
nabízí celá řada variant řešení úprav, obnovou dopravního značení a vybudováním ochranných ostrůvků počínaje a kompletní přestavbou na jiný typ křižovatky konče. Porovnání takto odlišných variant v dlouhodobém horizontu je velmi náročné a ručně téměř neproveditelné. V letech 2011–2013 byl Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) ve spolupráci s firmou EDIP s.r.o. řešen výzkumný projekt EFEKTIV (TA01031303), jehož cílem bylo vytvořit metodický postup pro hodnocení úprav křižovatek s ohledem na zajištění funkčnosti křižovatky a bezpečnost účastníků silničního provozu. Na základě certifikované Metodiky popisující postup pro úpravu křižovatek (MD ČR dne
5. prosince 2013, č.j. 109/2013-520-TPV/1) byla v CDV vytvořena webová aplikace HENK, která zpřístupňuje výsledky široké veřejnosti.
V listopadu 2015 byl publikován článek s názvem „Nový prvek pro regulaci nezákonného chování řidičů“. Článek shrnoval především zkušenosti s flexibilními sloupky z reálných lokalit VaV projektu FLEXI (TA03030747), který byl realizován Centrem dopravního výzkumu, v. v. i. za finanční podpory TA ČR v letech 2013 až 2015. K uskutečnění
tohoto projetu nás vedla potřeba testovat zdánlivě nový a jednoduchý bezpečnostní prvek v prostředí pozemních komunikací ČR. Sloupků podobného typu a funkce se však na síti PK již několik nachází, i když jiných tvarů a materiálů.
Cílem tohoto navazujícího článku je srovnání sloupků a vyvolání diskuze nad užíváním těchto sloupků, ať už v jakékoliv podobě. Našim cílem totiž není zavádět na trh nebo PK více a více prvků, ale pouze ty prvky, které mají smysl a budou přijaty a respektovány účastníky provozu.
Nepozornost a nedodržení odstupu následujícího vozidla tvoří jednu z nejčastějších příčin dopravních nehod v České republice. Proto se na ni zaměřila studie, která je popsána v článku. Konkrétně šlo o určení vzdálenosti (rezervy) mezi vozidly po jejich úplném zastavení v případě kritického
brždění. Cílem bylo určit podíl mezer, které by mohly způsobit konflikt nebo dopravní nehodu. Zvolený problém jsme vyřešili pomocí modelu kritického brždění dvou po sobě jedoucích vozidel. Model byl založen na rovnoměrném zpomalení obou vozidel až do jejich úplného zastavení a reakční době řidiče následujícího vozidla. Vstupní data byla získána z 24-hodinového průzkumu automatickým sčítačem dopravy na dvaceti úsecích silnic I. třídy. Výstupem modelu byla rezerva, která v případě záporné hodnoty předpokládá vznik konfliktu nebo dopravní nehody. Výsledná hodnota rezervy byla stanovena průměrem dvaceti generovaných stavů, které zahrnovaly náhodně volené vstupní hodnoty reakční doby řidiče a zpomalení vozidel. Výsledkem práce je, že se průměrně svým způsobem jízdy přímo ohrožuje 10-14 % řidičů ze zkoumaného souboru. Závěry výzkumu potvrzují, že proklamovaná hranice dvou sekund bezpečnostního odstupu je vhodně nastavena. Vozidla, která před sebou měla mezeru do dvou vteřin, mají v průměru 38-47 % pravděpodobnost vzniku konfliktu nebo dopravní nehody. Vozidla s hodnotou mezery nad 2 vteřiny vykázala zápornou mezeru jen ojediněle.
Osvětlení v obcích a ve městech patří mezi zásadní vybavení pozemních komunikací, které podporuje bezpečný pohyb účastníků silničního provozu v nočních hodinách a snižuje tak riziko negativního následku vzájemné nehodové situace při pohybu vozidel. Sekundárním efektem osvětlení je i zajištění bezpečnosti z hlediska kriminálního
pojetí. Článek popisuje zásady osvětlování pozemních komunikací se zaměřením na automatické ověřování závislosti dopravních nehod na kvalitě osvětlení pozemních komunikacích. Přibližuje možnosti potenciálních rizik na vybraných místech pozemní komunikace, kde nevhodně zřízené nebo provozované veřejné osvětlení působí jako faktor při dopravním konfliktu nebo nehodě. V textu jsou rozebrány základní aspekty vlivu osvětlení na vnímání řidičů a bezpečnost. Součástí je také zmínka o jednotlivých typech osvětlení, včetně požadavků technických norem a platných předpisů.
Úroveň bezpečnosti lze hodnotit pomocí celospolečenských ztrát z dopravní nehodovosti. Pro mezikrajské srovnání je však potřeba jejich hodnoty relativizovat. Aby byly minimalizovány výhody a nevýhody jednotlivých relativních ukazatelů, byly vytvořeny 4 kompozitní indikátory a výsledek byl stanoven jako kombinace čtyř výsledných
pořadí. Nejvyšší ztráty byly přiřazeny Ústeckému a Moravskoslezskému kraji; nejnižší naopak Karlovarskému, Plzeňskému a Jihočeskému kraji. Pro možnou další interpretaci byly uvedeny i příklady seřazení krajů podle vybraných ukazatelů ze sociální sféry a chování účastníků silničního provozu. Výsledné mezikrajské porovnání může pomoci při objektivním posuzování dopadů dopravní nehodovosti a návrzích opatření.
Vývoj nehodovosti a jejich následků v Čeké republice nebyl v posledních dvou letech příznivý. Bude-li tento trend i nadále pokračovat, bude za několik let provoz na českých silnicích jedním z nejnebezpečnější v celé Evropě. Kromě osobních tragédií způsobují dopravní nehody
také stále rostoucí celospolečenské ztráty. Ty loňské jsou znovu rekordní. Dosáhly 68 miliard korun.
