Seznam článků

Bezpečnější cesty, bezpečnější města: Jak zlepšit bezpečnost silničního provozu ve městech v EU

V centrech měst se zároveň střetávají různé potřeby účastníků provozu. Narůstají nároky na kvalitní infrastrukturu pro pěší a cyklisty, nové formy mobility, snížení znečištění a další. Zavádí se různé nové postupy, systémy atechnologie ke zvýšení bezpečí a bezpečnosti, jsou však postupné. Co můžeme dělat do té doby?

Zkvalitnění ponehodové péče: systém rendez-vous

Oproti předpokladům, stanoveným Národní strategií bezpečnosti silničního provozu, bylo v uplynulých 7 letech na pozemních komunikacích usmrceno o pětinu více osob! Jaké jsou další možnosti snížení následků dapravních nehod. Uvedené aktivity vedou ke zrychlování poskytnutní zdravotní péče a tím ke zvýšení pravděpodobnosti záchrany lidských životů.

Detekce nepřipoutaných osob na všech sedadlech již od září 2019

Kromě stručné statistiky týkající se následků dopravních nehod připoutaných a nepřipoutaných osob ve vozidle, obsahuje materiál také informace z Hloubkové analýzy dopravních nehod, dále jsou zapracovány mapové podklady, nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu a také informace z 2 posledních anket, které k tomuto tématu proběhly/probíhají.

Ultrazvuková solární technologie NB STOP pro snížení dopravní nehodovosti srážek se zvěří

V posledním období prokazatelně stoupají počty a stavy lesní zvěře. Tato zvěř si v mnohých případech zvyká nejen na provoz na komunikacích, ale bez obav si troufá i do osídlených oblastí a aglomerací, kde páchá velké škody na společném i soukromém majetku. Jak zabránit vnikání zvěře do míst, kde není její přítomnost žádoucí?

Čtyřicátníci: nejohroženější skupina motocyklistů!

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu stanovuje také cíle týkající se motocyklistů, jejich zranění a usmrcení. Ty se však nedaří plnit a počty v roce 2018 meziročně stouply. U většiny dopravních nehod jsou přitom přímo viníky sami motocyklisté. Nejčastěji rochází k čelním střetům a pádu motocyklu.

Pětinu dětí usmrtili v loňském roce řidiči pod vlivem alkoholu!

Statistika dopravních nehod s dětmi není dle očekávání a neplnění cíle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Děti často samy přispívají ke kolizním situacím svým nepředvidatelným chováním. Ne vždy je vinen řidič, některé děti jsou zraněny nebo usmrceny vlastní vinou. V roce 2018  bylo nejvíce usmrcených dětí evidováno v Olomouckém kraji, nevíce těžce zraněných ve Středočeském kraji.

Poslanci Evropského parlamentu podporují nová pravidla bezpečnosti silničního provozu a vozidel

Nové předpisy EU zahrnující bezpečnost silniční infrastruktury a minimální bezpečnostní standardy vozidel dnes o krok postoupily poté, co byly schváleny klíčovým výborem v Evropském parlamentu. Evropská rada bezpečnosti dopravy (ETSC) vítá tento pokrok a vyzývá EU, aby dosáhla co nejdříve závěrečné dohody o obou částech legislativy.

Sváteční dny ve znamení fatálních nehod

Období vánočních svátků chtějí lidé strávit v klidu. Ne všude tomu tak, bohužel, bylo a nepochybně bude i letos. Každoročně dojde na pozemních komunikacích v tomto období k několika fatálním dopravním nehodám, které se, bohužel, neobejdou bez ztrát na lidských životech.

Střety se zvěří jsou čtvrtou nejčastější příčinou nehod v Česku!

Autor článku: Ing. Milan Fořt, Karlovy Vary, spoluautor projektu NB STOP

Lesní zvěř je čím dál větším problémem pro všechny řidiče. Je třeba přijmout opatření na našich silničních komunikacích, aby nedocházelo k tragickým událostem. Řešením může být aplikace ultrazvukových solárních silničních směrových sloupků.

KOLOBĚŽKA – znáte svoje povinnosti?

Během posledních let se ke zdravému pohybu přidala jízda na koloběžce. Jedná se o pohyb, který v sobě kombinuje fyzickou námahu a poměrně rychlý přesun z místa na místo a k tomu nenáročnost místa na zaparkování, jako je tomu v případě kola. Koloběžka se ve většině případů složí, vezme pod paži a odnese na místo uskladnění. Je většinou lehká, skladná, pohyblivá. Je oblíbeným sportovním a přepravním prostředkem malých i větších. Bez rozdílu pohlaví. A obliba jízdy na koloběžce stoupá s možností elektropohonem. Jízda je tak téměř bez námahy. Navíc se rozmáhá využití e-koloběžek jako dopravního prostředku formou sdílení (Praha).

Značení pneumatik pro osobní vozidla

V dnešní době se na trhu nachází nepřeberné množství pneumatik pro osobní a nákladní vozidla, autobusy, stroje. Jsou označeny různými nápisy, číslicemi, znaky a v posledních letech i tzv. energetickým štítkem. Co tyto nápisy a značky znamenají, jak poznáme stáří pneumatiky? Na tyto otázky Vám odpoví následující text.

 

Aktualizace Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011–2020 s platností od roku 2017 (a NSBSP)

Implementace bezpečnostních opatření obsažených v Akčním programu a současně důsledná realizace systémových změn managementu bezpečnosti silničního provozu založená na sdílené odpovědnosti všech subjektů, by měla zajistit dosažení důstojného postavení bezpečnosti silničního provozu na průměrné úrovni členských zemí EU.

Vzhledem k enormním ekonomickým ztrátám způsobeným nehodovostí v silničním provozu se doporučuje předkládat vládě ČR závěry každoročních hodnocení k projednání a k přijetí adekvátních rozhodnutí.

Nehodovost v roce 2017 dle druhu komunikací

Článek stručně shrnuje výsledky podrobného rozboru nehodovosti v silničním provozu v členění dle druhu komunikací, resp. jejich vlastníků. Analyzuje je v návaznosti na plnění stanovených strategických a dílčích cílů Revize a aktualizace Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011–2020 s platností od roku 2017. Dosažené výsledky roku 2017 porovnává s hodnotami předpokládanými ve Strategii pro tento rok, které mají vytvářet podmínky pro postupné dosažení stanovených cílů v roce 2020. Současně upozorňuje u jednotlivých druhů komunikací na nejzávažnější problém jejich nehodovosti.

Jak parametry vjezdu okružní křižovatky ovlivňují bezpečnost silničního provozu

Nová výstavba nebo přestavba stávající křižovatky na okružní je běžnou praxí rozvoje a údržby silniční infrastruktury. Proto je vhodné znát vliv jejich parametrů na jízdu vozidla z pohledu bezpečnosti. Tento článek je zaměřen na analýzu přímého průjezdu vozidla okružní křižovatkou a s ním spojené charakteristiky. Měření probíhalo pomocí GPS jednotky umístěné v měřícím vozidle. Realizovali jsme cca 150 přímých průjezdů na 11 okružních křižovatkách v Brně.  Identifikovali jsme parametry směrového polygonu jízdy vozidla: přímkovou a obloukovou část průjezdu a hodnoty úhlu na vjezdu, úhlu na přímém průjezdu, úhlu na výjezdu, poloměru vjezdu, průjezdu a výjezdu. Hlavním přínosem práce je stanovení vztahu mezi rychlostí vozidla na průjezdu a geometrií okružní křižovatky z pohledu bezpečnosti, které je vyjádřena dopravní nehodovostí. Výsledky potvrdily ovlivnění rychlosti vozidla vjezdovým poloměrem a úhlem. Závěry potvrzují nutnost dodržování vhodných návrhových parametrů křižovatky, abychom zaručili její bezpečnost, ale nenarušili propustnost.

Postoje českých účastníků silničního provozu k problematice rychlosti v mezinárodním kontextu

Rychlost jízdy je klíčovým faktorem nehodovosti i následků dopravních nehod. I malá změna rychlosti může mít fatální vliv na bezpečnost, což dokazují i četné studie [1,2,3]. Zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h vede ke zvýšení počtu závažných nehod o 2 % na silnicích s limitem 120 km/h a o asi 3 % na silnicích s limitem 50 km/h. [1,]. Podle dat Policejního prezidia se v ČR v letech 2010 - 2017 podílela rychlost na 18 % všech nehod a na 28 % nehod se zraněním. Z toho je zřetelně patrná i nadprůměrná závažnost těchto nehod a nebezpečnost faktoru „nepřiměřená rychlost“ (početně méně než pětina nehod, na které však připadá téměř 40 % usmrcených!).

 

Smrtelné nehody od roku 1989

Interaktivní grafická prezentace úmrtí na australských silnicích od roku 1989. Prezentace ukazuje počty zemřelých v souvislosti s dopravními nehodami s ohledem na typy účasníků nehod, věkové rozložení, typy dopravních prostředků, časové období, pohlaví...

Nové bezpečnostní standardy vozidel mohou během 15 let zabránit 25 000 úmrtím v EU

  •   Evropská komise přijala významný balíček opatření pro bezpečnost silničního provozu, jejichž cílem je snížit na polovinu počet usmrcených a těžce zraněných osob na silnicích do roku 2030
  •   Pokročilé technologie, zabraňující následkům dopravních nehod na životech a zdraví, se stanou standardem pro všechny nově vyráběná vozidla (nyní k dispozici pouze u některých modelů - většinou jako příplatková výbava)
  •   Návrhy mají být schváleny 28 členskými státy EU a Evropským parlamentem

Kuriozity na silnici

iDNES nás informuje o kuriozitách, které můžeme na komunikacích potkat. Jsou to ovšem místa, kde kromě toho, že je těžké dodržovat dopravní značení a pravidla provozu na pozemních komunikacích, může docházet k situacím, kdy řidiči zmatkují a chovají se nepředvídatelně – a na komunikacích vyššího dopravního významu pak může docházet ke kolizím či dopravním nehodám.

CDV

Publikováno: 25. 4. 2018 | Kategorie:

O Velikonocích usmrcena polovina osob vinou alkoholu

V období Zeleného čtvrtka až Velikonočního pondělí došlo v minulém roce k celkem 1 132 dopravním nehodám, při kterých bylo 6 osob usmrceno, 35 osob bylo těžce zraněno a 277 osob bylo lehce zraněno. Ve srovnání s rokem 2016 bylo evidováno o 119 dopravních nehod více (+ 11,7 %), o 2 usmrcené osoby méně (- 25,0 %), o 3 těžce zraněné osoby méně (- 7,9 %) a o 2 lehce zraněné osoby více (+ 0,7 %). 

Nové bezpečnostní standardy mají zásadně snížit počet usmrcených dětí na evropských silnicích

Více než 8 000 dětí ve věku 0-14 let bylo usmrceno při dopravních nehodách za posledních deset let v Evropské unii. Polovina usmrcených dětí byla spolujezdci v automobilech, třetina byla chodci a 13 % cyklisté. Každé 30. dítě bylo v EU usmrceno v důsledku dopravní nehody.

Očekává se, že Evropská komise oznámí 2. května 2018 aktualizované bezpečnostní předpisy, týkající se vozidel (pozn. téměř deset let od poslední aktualizace). EU připravuje také strategii bezpečnosti silničního provozu na následujících deset let.

ETSC uvádí, že opatření, která mohou omezit překročení rychlosti, jsou rozhodující pro snížení počtu usmrcených dětí a vyzývá EU, aby zavedla pro automobily bezpečnostní technologie, jako např. Inteligentní rychlostní asistence (ISA) a Automatizovaná nouzová brzda (AEB), které mohou detekovat chodce a cyklisty jako standard pro všechny nové automobily.

Bezpečnostní otázky elektrických jízdních kol

Elektricky asistovaná jízdní kola, zvláště jejich rychlejší modely, které mohou dosáhnout rychlost až 45 km/h, vyvolávají politické otázky v členských státech EU, jako například v Německu a Nizozemsku (a v Belgii).

Jedno ze čtyř jízdních kol prodávaných v Nizozemsku je buď klasické elektricky asistované jízdní kolo, nebo tzv. rychlé elektricky asistované jízdní kolo, které podléhá podobným právním předpisům jako mopedy. Podle oficiálních údajů je nyní v Nizozemsku kolem 1,4 milionu elektrických jízdních kol.

Výzkum, provedený nizozemským Institutem pro výzkum bezpečnosti silničního provozu (SWOV) zjistil, že zatímco riziko nehody u elektrických kol nemusí být nutně vyšší, závažnost zranění je větší, zejména u starších lidí, než u běžných jízdních kol.

Nová metodika – Hodnocení dopadů na bezpečnost

Hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu u vyhledávacích studií (zkráceně „hodnocení dopadů na bezpečnost“ nebo RSIA) je jedním z nástrojů bezpečné infrastruktury. Pomocí RSIA se hodnotí vhodnost jednotlivých variant návrhu pozemní komunikace z hlediska jejich bezpečnosti a vlivu na stávající silniční síť. Hodnocení se provádí ve fázi plánování před schválením samotného projektu a mělo by představovat jedno z kritérií při volbě vhodné alternativy návrhu pozemní komunikace.

Je na čase posunout hranice Vize nula? Myslí si to partneři z oblasti udržitelné mobility ve Švédsku

Švédská ministryně pro životní prostředí Karolina Skogová se 16. listopadu 2017 ve Stockholmu podílela na zahájení zasedání švédské Rady dopravní bezpečnosti pro aktivní a udržitelnou mobilitu pod názvem „Za hranice Vize nula“. Jde o významné přehodnocení priorit dopravní bezpečnosti ve Švédsku.

Švédská Rada dopravní bezpečnosti pro aktivní a udržitelnou mobilitu na semináři, zahajovaném švédskou ministryní životního prostředí Karolinou Skogovou, odhalila novou propagační kampaň aktivní mobility „Za hranice Vize nula“. Evropská cyklistická federace předsedá švédské organizaci na podporu cyklistické dopravy Cykelfrämjandet a je zakládajícím členem Rady pro dopravní bezpečnost a z této pozice se domnívá, že jde o zásadní krok vpřed, který pomůže udržovat švédské dědictví v oblasti bezpečnosti dopravy, a to především pro cyklisty a chodce.
 

Vzdělávání v oblasti dopraví výchovy

Dopravní výchova je součástí Rámcového vzdělávacího programu pro základní školy od školního roku 2013/2014 tak, jak bylo schváleno vládou České republiky rozhodnutím č. 599 ze dne 10. srpna 2011, kterou byla schválena Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na roky 2011-2020 (dále jen NSBSP), resp. Akční program, který je nedílnou součástí dokumentu.

Bezpečná komunikace

Bezpečnost (bezpečná komunikace)

Obecně se jedná o stav, kdy jsou na nejnižší možnou míru eliminovány hrozby pro referenční objekt a jeho zájmy. Referenční objekt bezpečnosti je takový, který vnímá určitou hrozbu, jako hrozbu jeho samotného přežití. Představuje jednu z vlastností dopravního systému. Může se jednat o bezpečnost celého systému na národní/regionální úrovni, nebo se může jednat o bezpečnost konkrétního úseku silnice, určité kategorie účastníků silničního provozu.

Křižovatka na ulici Račerovická v Třebíči

Asi před dvěma lety proběhla na ulici Račerovická v Třebíči revitalizace křižovatky ‘U Kuchyňky’ (ulice Račerovická, Lesní a Pod Kuchyňkou). Křižovatka byla poměrně nepřehledná, zejména pro řidiče, kteří přijížděli po ulici Pod Kuchyňkou od Poušova. Pokud chtěli odbočit na silnici Lesní museli ‘naslepo’ vjet do křižovatky.

Až 40 % úmrtí na silnicích v Evropě je spojeno s výkonem pracovní činnosti

Nejnovější výsledky ukazují, že počet úmrtí na evropských silnicích se již třetím rokem nesnižuje. Zpráva od Rady pro bezpečnost silničního provozu (ETSC) uvádí, že zaměstnavatelé, vlády členských států a Evropská unie musí vyvinout úsilí k eliminaci dopravních nehod spojených s výkonem pracovní činnosti.

CDV

Publikováno: 18. 10. 2017 | Kategorie:

Švýcarsko je vítězem ceny ETSC za výkon v oblasti bezpečnosti v dopravě za rok 2017

Během slavnostní ceremonie v Bruselu dne 20. června 2017 obdržel Jürg Röthlisberger, ředitel Švýcarské Federální Dopravní Kanceláře (FEDRO), cenu pro Švýcarsko za výkon v oblasti bezpečnosti v dopravě za rok 2017 (tzv. PIN Award). Tato cena se uděluje každý rok a reflektuje úsilí, které země investují do snižování počtů usmrcených a těžce zraněných na evropských silnicích.

Světový týden bezpečnosti silničního provozu OSN – nepřiměřená rychlost

Ve dnech 8. – 14. května 2017 pořádala Organizace spojených národů světový týden bezpečnosti silničního provozu, věnovaný nepřiměřené rychlosti, která je nejtragičtější příčinou dopravních nehod. Co k nepřiměřené rychlosti říkají odborníci z oblasti dopravního výzkumu? V celonárodním dotazníkovém průzkumu provedeném v roce 2016 Centrem dopravního výzkumu, v. v. i.  (dále jen „CDV“) přiznalo překračování nejvyšší dovolené rychlosti do 10 km v hodině průměrně 86 % respondentů. Těch, kteří jezdí ještě rychleji, bylo 66 %. Z výsledků vyplývá, že většina řidičů faktor nepřiměřené rychlosti stále podceňuje.

Evropská rada pro bezpečnost v dopravě (ETSC) uvádí způsoby, jak snižovat úmrtí při haváriích

Třetina úmrtí na silnicích v Evropské unii je tvořena nehodami, jejichž účastníkem je pouze jedno motorové vozidlo a dochází při nich k usmrcení řidiče a/nebo spolujezdce (angl. single vehicle collision; dále jen zkráceně havárie). Tyto havárie a možnosti, jak jim předcházet, jsou předmětem nového reportu zájmové organizace ETSC.

EU stanovuje nový cíl v počtech vážně zraněných osob na silnicích

Bezpečnost silničního provozu by neměla být měřena pouze počítáním úmrtí na silnicích. V roce 2016 zemřelo na silnicích EU 25,500 osob, což je údaj, který se za poslední tři roky prakticky nezměnil. Kromě toho Evropská komise odhaduje, že více než 135 000 osob utrpí každoročně těžké zranění, což je pětkrát vyšší údaj než počet zemřelých.

Revize směrnic týkajících se bezpečnosti silnic mimo i v silničních tunelech

Využití nástrojů bezpečnosti, již v průběhu procesu návrhu (audit bezpečnosti) či po uvedení tunelu do provozu (bezpečnostní inspekce) prováděné podle směrnice 2008/96/EC o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, by byly velice přínosné pro prevenci identifikování rizik i pro silnice v tunelu. Tuto směrnici však pro řešení bezpečnosti silnic v tunelu nelze využít, jelikož pro silniční tunely je určena směrnice 2004/54/EC. Ve směrnici 2008/96/EC se v článku 1, v bodě 4 píše následující: „Tato směrnice se nepoužije na silniční tunely, na které se vztahuje směrnice 2004/54/ES.“

Kuriózní rozhodnutí nizozemského soudu vykládá pojem „držení telefonu“

Řidiči možná do budoucna nebudou smět užívat mobilní telefon v hands-free módu. Právně se na takové jednání v Nizozemí bude vztahovat povinnost, která zakazuje řidiči „držet telefon“. Hlasové vytáčení je ovšem umožněno. Tyto závěry plynou z pozoruhodného rozhodnutí soudu v Leeuwardenu, který se vyjadřuje k limitům využití chytrých telefonů v autě.

Evropský den bez úmrtí na silnicích

Ve čtvrtek  21. září 2017 se uskuteční druhý „Evropský den bez úmrtí na silnicích“ neboli projekt EDWARD (akronym z anglického názvu „European Day Without A Road Death“).
Jedná se o projekt organizace TISPOL (Evropská síť dopravních policií), spolufinancovaný Evropskou komisí. Jejím cílem je dosáhnout výrazného a trvalého snížení počtu úmrtí a těžkých zranění na silnicích po celém světě.

Španělsko zavádí nový přístup pro rozšíření užívání bezpečnostních pásů

Generální ředitelství pro dopravu (GDT) ve Španělsku zprovoznilo 225 kamer, které vykonávají automatizovanou kontrolu používání bezpečnostních pásů u řidičů. Hlavním účelem zavedení těchto kamer je zvýšení společenského povědomí mezi řidiči a docílení, aby se používání bezpečnostních pásů stalo základním standardem pro všechny řidiče a další osoby ve vozidle. Aby bylo dosaženo tohoto účelu, tak během první fáze, kdy bude pozornost soustředěna zejména na rozšíření společenského povědomí mezi řidiče, nebudou vybírány pokuty.

Stanovení vlivu geometrie okružní křižovatky na rychlost průjezdu a bezpečnost

Nová výstavba nebo přestavba stávající křižovatky na okružní je běžnou praxí rozvoje a údržby silniční infrastruktury. Tento článek je zaměřen na analýzu přímého průjezdu vozidla okružní křižovatkou. Měření probíhalo pomocí GPS jednotky umístěné v měřícím vozidle. Realizovali jsme cca 150 přímých průjezdů na 11 okružních křižovatkách v městě Brně.  Identifikovali jsme parametry směrového polygonu jízdy vozidla: přímkovou a obloukovou část průjezdu a hodnoty úhlu na vjezdu, úhlu na přímém průjezdu, úhlu na výjezdu, poloměru vjezdu, průjezdu a výjezdu. Hlavním přínosem práce je stanovení vlivu geometrie okružní křižovatky na rychlost průjezdu a bezpečnost. Závěry potvrzují nutnost dodržování vhodných návrhových parametrů křižovatky, abychom zaručili její bezpečnost a propustnost.

Analýza provozní rychlosti dopravního proudu v extravilánu

Rychlost vozidel je důležitým návrhovým prvkem pozemních komunikací. Určuje nejen komfort, ale také kvalitu přepravy. Proto jsme se v tomto článku zaměřili na možnosti analýzy provozní rychlosti. Ověřovali jsme prahové hodnoty vzdálenosti (mezery) pro ovlivnění řidičů následujících vozidel a podílu těch řidičů, kteří cestují rychle, ale bezpečně. Analýza byla provedena z 24-hodinového průzkumu automatickým sčítačem dopravy na deseti úsecích silnic I. třídy v extravilánu. Statisticky jsme ověřili podíl vozidel, která v případě mezery nad 4,3 sekundy vykazovala vyšší rychlost než střední rychlost vozidel s  mezerou nad 4,3 sekundy. Výsledky potvrdily, že 85. percentil provozní rychlosti je bližší dovolené rychlosti než v případě, kdy je rychlost určená průměrem. Ze zkoumaného souboru bylo možné určit podíl neovlivněných vozidel, který dosáhl 44 %. Hlavním zjištěním bylo, že nadpoloviční většina vozidel byla ovlivněna okolním provozem, což ovlivňuje úroveň kvality provozu.

Efektivita úprav rozlehlých křižovatek pomocí analýzy DI parametrů

Na silniční síti se vyskytuje celá řada typů křižovatek, které se liší nejen svou geometrií či počtem ramen, ale také svou kapacitou a mírou rizika vzniku dopravní nehody. Tyto dvě vlastnosti mají zásadní význam i v rozhodování o stavebních úpravách křižovatky. Často se nabízí celá řada variant řešení úprav, obnovou dopravního značení a vybudováním ochranných ostrůvků počínaje a kompletní přestavbou na jiný typ křižovatky konče. Porovnání takto odlišných variant v dlouhodobém horizontu je velmi náročné a ručně téměř neproveditelné. V letech 2011–2013 byl Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) ve spolupráci s firmou EDIP s.r.o. řešen výzkumný projekt EFEKTIV (TA01031303), jehož cílem bylo vytvořit metodický postup pro hodnocení úprav křižovatek s ohledem na zajištění funkčnosti křižovatky a bezpečnost účastníků silničního provozu. Na základě certifikované Metodiky popisující postup pro úpravu křižovatek (MD ČR dne
5. prosince 2013, č.j. 109/2013-520-TPV/1) byla v CDV vytvořena webová aplikace HENK, která zpřístupňuje výsledky široké veřejnosti.

Využití regulačních zvýrazňujících sloupků na pozemních komunikacích

V listopadu 2015 byl publikován článek s názvem „Nový prvek pro regulaci nezákonného chování řidičů“. Článek shrnoval především zkušenosti s flexibilními sloupky z reálných lokalit VaV projektu FLEXI (TA03030747), který byl realizován Centrem dopravního výzkumu, v. v. i. za finanční podpory TA ČR v letech 2013 až 2015. K uskutečnění tohoto projetu nás vedla potřeba testovat zdánlivě nový a jednoduchý bezpečnostní prvek v prostředí pozemních komunikací ČR. Sloupků podobného typu a funkce se však na síti PK již několik nachází, i když jiných tvarů a materiálů.

Cílem tohoto navazujícího článku je srovnání sloupků a vyvolání diskuze nad užíváním těchto sloupků, ať už v jakékoliv podobě. Našim cílem totiž není zavádět na trh nebo PK více a více prvků, ale pouze ty prvky, které mají smysl a budou přijaty a respektovány účastníky provozu.

Mezery v dopravním proudu jako další nepřímý ukazatel bezpečnosti silničního provozu

Nepozornost a nedodržení odstupu následujícího vozidla tvoří jednu z nejčastějších příčin dopravních nehod v České republice. Proto se na ni zaměřila studie, která je popsána v článku. Konkrétně šlo o určení vzdálenosti (rezervy) mezi vozidly po jejich úplném zastavení v případě kritického brždění. Cílem bylo určit podíl mezer, které by mohly způsobit konflikt nebo dopravní nehodu. Zvolený problém jsme vyřešili pomocí modelu kritického brždění dvou po sobě jedoucích vozidel. Model byl založen na rovnoměrném zpomalení obou vozidel až do jejich úplného zastavení a reakční době řidiče následujícího vozidla. Vstupní data byla získána z 24-hodinového průzkumu automatickým sčítačem dopravy na dvaceti úsecích silnic I. třídy. Výstupem modelu byla rezerva, která v případě záporné hodnoty předpokládá vznik konfliktu nebo dopravní nehody. Výsledná hodnota rezervy byla stanovena průměrem dvaceti generovaných stavů, které zahrnovaly náhodně volené vstupní hodnoty reakční doby řidiče a zpomalení vozidel. Výsledkem práce je, že se průměrně svým způsobem jízdy přímo ohrožuje 10-14 % řidičů ze zkoumaného souboru. Závěry výzkumu potvrzují, že proklamovaná hranice dvou sekund bezpečnostního odstupu je vhodně nastavena. Vozidla, která před sebou měla mezeru do dvou vteřin, mají v průměru 38-47 % pravděpodobnost vzniku konfliktu nebo dopravní nehody. Vozidla s hodnotou mezery nad 2 vteřiny vykázala zápornou mezeru jen ojediněle.

Pracovní postup tvorby dopravní mikrosimulace

Simulace dopravního chování představuje běžně využívaný nástroj v dopravně-inženýrské praxi. Jedná se však o poměrně náročný postup práce, který se ve svém provedení může studii od studie lišit. V zahraničí existují metodické postupy či uživatelské příručky, které si kladou za cíl tento postup sjednotit. Tento článek se zaměřuje na stručné shrnutí postupu práce při tvorbě dopravní simulace s cílem připomenout vybrané nezbytnosti, které je nutné dodržovat. V článku je prezentován postup dle britského manuálu, který je s lokálními modifikacemi využíván i v Německu, Dánsku, Švédsku nebo USA.

Metody měření osvětlení a parametrů pozemních komunikací v praxi

Osvětlení v obcích a ve městech patří mezi zásadní vybavení pozemních komunikací, které podporuje bezpečný pohyb účastníků silničního provozu v nočních hodinách a snižuje tak riziko negativního následku vzájemné nehodové situace při pohybu vozidel. Sekundárním efektem osvětlení je i zajištění bezpečnosti z hlediska kriminálního pojetí. Článek popisuje zásady osvětlování pozemních komunikací se zaměřením na automatické ověřování závislosti dopravních nehod na kvalitě osvětlení pozemních komunikacích. Přibližuje možnosti potenciálních rizik na vybraných místech pozemní komunikace, kde nevhodně zřízené nebo provozované veřejné osvětlení působí jako faktor při dopravním konfliktu nebo nehodě. V textu jsou rozebrány základní aspekty vlivu osvětlení na vnímání řidičů a bezpečnost. Součástí je také zmínka o jednotlivých typech osvětlení, včetně požadavků technických norem a platných předpisů.

Mezikrajské srovnání úrovně bezpečnosti silničního provozu

Úroveň bezpečnosti lze hodnotit pomocí celospolečenských ztrát z dopravní nehodovosti. Pro mezikrajské srovnání je však potřeba jejich hodnoty relativizovat. Aby byly minimalizovány výhody a nevýhody jednotlivých relativních ukazatelů, byly vytvořeny 4 kompozitní indikátory a výsledek byl stanoven jako kombinace čtyř výsledných pořadí. Nejvyšší ztráty byly přiřazeny Ústeckému a Moravskoslezskému kraji; nejnižší naopak Karlovarskému, Plzeňskému a Jihočeskému kraji. Pro možnou další interpretaci byly uvedeny i příklady seřazení krajů podle vybraných ukazatelů ze sociální sféry a chování účastníků silničního provozu. Výsledné mezikrajské porovnání může pomoci při objektivním posuzování dopadů dopravní nehodovosti a návrzích opatření.

Zvyšování samovysvětlitelnosti extravilánových úseků silnic I. třídy

Jedním z přístupů ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu je úprava komunikací na samovysvětlitelné, tj. takové, které splňují očekávání účastníků provozu a vyvolávají svým utvářením bezpečné chování. Neexistuje však žádný návod jak měřit a hodnotit samovysvětlitelnost. To bylo motivem projektu SAMO, řešeného Centrem dopravního výzkumu, v. v. i. Článek shrnuje jeho metodologii, založenou na rychlostní konzistenci (rozdílech rychlosti mezi přímými úseky a navazujícími směrovými oblouky) a z ní odvozené optimalizaci (pomocí dopravního značení nebo změn směrového vedení), která byla ve spolupráci s Ředitelstvím silnic a dálnic ČR aplikována na extravilánových úsecích silnic I. třídy.

Uzavření Vallettské deklarace o bezpečnosti silničního provozu

Rada Evropské unie se koncem března sešla v hlavním městě Malty (Valletta) ve složení 28 ministrů dopravy z členských států. Během tohoto zasedání ministři dopravy uzavřeli tzv. Vallettskou deklaraci o bezpečnosti v dopravě (dále jen "Deklarace"), která reaguje na stále vysoké počty usmrcených při dopravních nehodách. V Deklaraci důrazňují význam bezpečnosti v dopravě jednak z hlediska ochrany zdraví občanů a jednak z hlediska obrovských ekonomických ztrát, které jsou každoročně dopravní nehodovostí způsobeny.

Dopravní nehody nás v roce 2015 stály 68 miliard, zemřelo 737 osob

Vývoj nehodovosti a jejich následků v Čeké republice nebyl v posledních dvou letech příznivý. Bude-li tento trend i nadále pokračovat, bude za několik let provoz na českých silnicích jedním z nejnebezpečnější v celé Evropě. Kromě osobních tragédií způsobují dopravní nehody také stále rostoucí celospolečenské ztráty. Ty loňské jsou znovu rekordní. Dosáhly 68 miliard korun.

Tisková zpráva: Počet seniorů prudce narůstá, znamená to větší rizika v dopravě

V roce 2015 žilo v České republice 1,8 milionu osob ve věku 65 a více let. Jejich počet poroste – v roce 2030 by jich mělo být už 2,6 milionu. Podle odhadů budou u nás za 20 let lidé nad 65 let tvořit celou třetinu obyvatel.
Jsme na to připraveni? Co to znamená pro dopravu? Jak zajistit seniorům bezpečnou mobilitu?

Tisková zpráva Týmu silniční bezpečnosti: V roce 2013 bylo každé 44. úmrtí obyvatel Země v důsledku dopravní nehody, smrtelné dopravní nehody jsou devátou nejčastější příčinou úmrtí

V Libyi zahynul při nehodě každý 7. zemřelý, v Kataru každý desátý. Nejpříznivější byla situace ve státech EU28, premianty jsou Dánsko a Švédsko společně s Maltou. Konkrétní data získaná na základě unikátního průzkumu přináší Tým silniční bezpečnosti.

Automatická vozidla potřebují "řidičské zkoušky"

Evropská rada pro bezpečnost vydala informaci k podmínkám uvedení do provozu plně autonomních vozidel, která mají zvýšit bezpečnost na silnicích v celé EU. Okolností, které je třeba ověřit a vzít do úvahy, než vozidla začnou jezdit po silnicích, je zatím mnoho. Nejsou jen z oblasti testování technické spolehlivosti a chování vozidel v provozu, ale také jsou to otázky, které se týkají „řidičské způsobilosti“ vozidel.

Nový systém inteligentního přizpůsobení rychlosti (ISA) může snížit počet úmrtí na silnicích o 20%

Systém ISA má potenciál snižovat riziko plynoucí z nepřiměřené rychlosti, která je největším zabijákem na našich silnicích. Evropská rada bezpečnosti dopravy se zasazuje o to, aby revidovaná evropská směrnice o požadavcích na schvalování typu motorových vozidel doporučovala ISA jako standard ve všech nových vozech.

O výhodách systému připravila pětiminutový film.

Nový prvek pro regulaci nezákonného chování řidičů

V hlavním dopravním prostoru pozemní komunikace se pohybuje mnoho účastníků silničního provozu. Chování každého účastníka silničního provozu podléhá jeho kondici a náročnosti trasy. Často tak dochází k tomu, že při svých cestách nejsme schopni plně vnímat okolí. Následkem toho může vzniknout ohrožení sebe sama nebo ostatních. Sloupky, kterým je věnován tento text, mají podpořit vnímání dopravního značení, upozornit na nečekaná nebezpečí a zvýraznit možná rizika. Hlavním cílem použití sloupků je podpořit myšlenku, že: „Pokud o sobě budou účastníci dopravního provozu vědět navzájem, výrazně se sníží riziko jakéhokoliv střetu.“

Hloubková analýza silničních dopravních nehod – hlavní příčiny vzniku nehod

Bezpečnost silničního provozu je v současné době skloňována v mnoha pádech. Jaké jsou však skutečné příčiny silničních dopravních nehod, kdo a co je hlavní příčinou? Jaké jsou důsledky dopravních nehod a co má vliv na jejich vážnost? O tom všem má pojednat tento článek, který na základě řešení projektu výzkumu, vývoje a inovací Ministerstva vnitra ČR s názvem „Hloubková analýza silničních dopravních nehod“ představuje základní výsledky a odpovídá na uvedenou otázku.

Za dopravní nehody jsme v roce 2014 zaplatili přes 55 miliard Kč

Počet našich motoristů, kterým se nepodaří šťastný návrat domů, se bohužel stále zvyšuje, jak dokazují statistická čísla za rok 2014. S tím souvisí i rostoucí celospolečenské ztráty. Ty vyčíslili experti z Centra dopravního výzkumu na 55,2 miliard korun, což je cca 1,3 % hrubého domácího produktu za rok 2014. Je to o 2,4 miliardy více než v roce předchozím. Rostoucí trend je alarmující.

Nepřímé ukazatele bezpečnosti – svícení vozidel

Předmětem sledování bylo, zda vozidla za jízdy mají rozsvícená obrysová a potkávací světla, nebo světla pro denní svícení. Od července roku 2006 musí mít v ČR dle zákona č. 361/2000 Sb. [3], ve znění pozdějších předpisů, motorové vozidlo za jízdy rozsvícená obrysová a potkávací světla nebo světla pro denní svícení, pokud je jimi vybaveno. Příčinou až 50 % dopravních nehod a přibližně 80 % srážek na křižovatkách a silnicích ve městech je skutečnost, že řidič nezahlédne druhé vozidlo včas.

Nepřímé ukazatele bezpečnosti – rychlost vozidel

Rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem a vlastnostem vozidla a nákladu, předpokládanému stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, její kategorii a třídě, povětrnostním podmínkám. Současně nesmí jet rychlostí vyšší, než je rychlost stanovená pro danou komunikace a její prostředí, či nejvyšší dovolenou rychlost, která je určena dopravním značením.

Nepřímé ukazatele bezpečnosti – používání bezpečnostních pásů

Dle zákona č. 361/2000 Sb. [3], ve znění pozdějších předpisů, je povinnost řidiče či přepravované osoby být za jízdy připoután bezpečnostním pásem na sedadle, pokud je jím sedadlo povinně vybaveno. Dle statistik dopravní nehodovosti vyplývá, že přibližně každý čtvrtý usmrcený spolujezdec ve vozidle byl nepřipoutaný, přičemž na zadních sedadlech byl každý druhý usmrcený nepřipoutaný.

Porovnání nepřímých ukazatelů bezpečnosti ve vybraných krajích

Bezpečnost silničního provozu lze hodnotit pomocí přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti. Přímé ukazatele bezpečnosti přímo odrážejí stav bezpečnosti silničního provozu na základě nehodovosti. Tyto ukazatele ale nemusejí v kratším časovém období dát přesnou informaci o nastoupeném vývoji trendu bezpečnosti. Nepřímé ukazatele bezpečnosti slouží ke sledování chování účastníků nebo vlastností komunikace, u kterých je prokázána souvislost s bezpečností silničního provozu. Jedná se například o rychlost jízdy vozidel, časové odstupy mezi vozidly, používání zádržných systémů ve vozidle, ochranné přilby, užívání mobilních zařízení řidiči za jízdy, svícení ve dne, jízda pod vlivem alkoholu či omamných látek, používání reflexních prvků chodci a cyklisty, použití znamení o změně směru jízdy.

Trendy zklidňování dopravy ve městech a obcích

V současné době se mnoho lidí stěhuje do menších měst a obcí, aby mohli žít zdravějším způsobem života. To však v sobě přináší nové potřeby, neboť tak dochází nejen k nárůstu počtu obyvatel těchto měst a obcí, ale také k nárůstu objemu dopravy i jiných potřeb. Ty se týkají občanů, kteří jsou jak motoristy, tak chodci nebo cyklisty a mají tedy naprosto rozdílné požadavky na místa, ve kterých se pohybují a kde bydlí.

Evropa musí podpořit bezpečnost cyklistů a chodců

Za posledních 20 let bylo při dopravních nehodách usmrceno 138 400 chodců a cyklistů. Evropská unie reviduje pravidla pro bezpečnost motorových vozidel. Nové technologie by se měly stát standardem, včetně posílení testů na ochranu chodců a rozšíření na ochranu cyklistů. Členské státy EU by měly v rezidenčních oblastech zavádět zóny 30.

NENÍ NUTNO ČEKAT NA NEHODY (Praktická aplikace metodiky sledování a vyhodnocování dopravních konfliktů)

Článek představuje novou metodiku sledování a vyhodnocování dopravních konfliktů, která umožňuje efektivní hodnocení bezpečnosti silničního provozu. Zároveň je popsán příklad její aplikace pro potřeby Ředitelství silnic a dálnic ČR. Podle metodiky bylo provedeno krátkodobé sledování, navrženo opatření a při opakovaném sledování byla ověřena jeho účinnost. Přínosem je rychlost a proaktivní charakter celého hodnocení – není nutno čekat na nehody. Všechny výstupy projektu (certifikovaná metodika, školicí aplikace i vizualizační aplikace) jsou volně přístupné na webu projektu.

Nové technologie mohou zabránit tisícům dopravních nehod na dálnicích

6. 3. 2015 Brusel, Brno – Podle čerstvé zprávy vydané Evropskou radou bezpečnosti dopravy (ETSC) mohou nové vozidlové technologie hrát hlavní roli ve snížení počtu usmrcených na evropských dálnicích. Aktuální analýza vývoje bezpečnosti ukazuje, že v roce 2013 bylo na dálnicích v Evropské unii usmrceno cca 1900 osob. Výsledky z řady zemí, které jsou ve zprávě uvedeny, ukazují, že až 60 % usmrcených při dálničních nehodách nepoužívalo bezpečnostní pásy.

Identifikace rizikových míst na silnicích I. třídy v Jihomoravském kraji - praktická aplikace empirické Bayesovské metody

Text shrnuje poznatky získané při zpracování zakázky Identifikace rizikových míst na silnicích I. třídy v Jihomoravském kraji, která byla v roce 2014 řešena Centrem dopravního výzkumu, v.v.i, pro ŘSD ČR, závod Brno. Cílem projektu bylo zpracovat dopravně-bezpečnostní analýzu sítě silnic I. třídy v Jihomoravském kraji a identifikovat riziková místa pomocí empirické bayesovské metody. Tato místa byla porovnána s lokalitami stanovenými Policií ČR a byl sestaven žebříček dle jejich rizikovosti. V článku je podrobně popsána část projektu týkající se pouze mezikřižovatkových úseků v extravilánu (projekt řešil také křižovatky a průjezdní úseky silnic obcemi).

Zvyšování efektivity vynakládání investic do pozemních komunikací

Na křižovatkách dochází přibližně ke čtvrtině všech nehod evidovaných Policií ČR. Při těchto nehodách je přibližně každý šestý člověk usmrcen a každý čtvrtý člověk zraněn. Značná část těchto křižovatek v mnoha směrech již nevyhovuje současným trendům zvyšování bezpečnosti účastníků silničního provozu. S ohledem na polohu křižovatky, množství chodců a cyklistů pohybujících se křižovatkou, na počet ramen křižovatky, rozhledové poměry, plochu křižovatky apod., je nutné tyto křižovatky upravit. V poslední době se za „všelék„ považují křižovatky okružní spíše známé jako kruhové objezdy nebo „kruháče“. Zkušenosti ovšem ukazují, že ani tento typ křižovatky není spásným řešením. Často se objevují potíže s propustností křižovatky a investice v řádu několik desítek miliónů korun často neodpovídají očekávání stavebníka.

Využití multiagentních modelů k identifikaci rizikových oblastí: příspěvek PB6 projektu Centrum pro rozvoj dopravních systémů (RODOS) k managementu dopravní bezpečnosti

Modelování dopravy se rozvíjí od 50. let dvacátého století v USA. Vznikly jako reakce na poválečnou ekonomickou konjunkturu, spojenou s nárůstem automobilové dopravy. Cílem těchto modelů je předpovídat budoucí stav dopravní poptávky a do jisté míry ukazovat dynamiku systému dopravy.

Strategické řízení bezpečnosti

Úroveň bezpečnosti silničního provozu se často hodnotí na základě nehodovosti (počtu nehod, počtu zraněných, usmrcených apod.). Ze statistického pohledu může však tento přístup být omezen množstvím dat, což zkresluje např. hodnocení změn. Ne všechny nehody jsou Policií ČR registrovány.

Postoje českých řidičů v kontextu vývoje nehodovosti

Automobilová doprava v České republice prošla v uplynulém čtvrtstoletí hektickým vývojem. Počet registrovaných motorových vozidel vzrostl mezi roky 1990 a 2012 o 77,8%, počet ročně ujetých kilometrů o 76,6%, přičemž počet obětí dopravních nehod za stejné období poklesl o 42%. Zatímco objem dopravy stoupal víceméně rovnoměrně, úmrtnost následkem dopravních nehod měla kolísavý vývoj s vrcholem v roce 1994 (1637 obětí); nástup opačného trendu můžeme pozorovat od roku 2000, přičemž o skutečně systematickém a výrazném úbytku úmrtí můžeme hovořit až po roce 2004. Od roku 2000 do 2012 se podařilo omezit úmrtnost na polovinu.

Národní observatoř bezpečnosti silničního provozu

V plánu Evropské komise na snížení nehodovosti v období 2002 – 2010 bylo doporučeno, aby byla založena Evropská observatoř bezpečnosti silničního provozu. Cílem této observatoře měla být podpora aktivit Evropské komise v oblasti zvyšování bezpečnosti – observatoř tomu měla napomoci jakožto informační základna, která umožňuje sledování vývoje bezpečnosti a identifikuje jeho příčiny. Observatoř má tedy sloužit jako nástroj pro podporu rozhodování, např. o efektivních investicích do zvyšování bezpečnosti, cílení kampaní apod.

Mladí řidiči a senioři

Pro úspěšné zvládnutí složitého úkolu, jakým je řízení motorových vozidel, je potřeba mnoha kognitivních schopností. Řízení vyžaduje schopnost identifikovat a věnovat pozornost relevantním informacím a na straně druhé ignorovat nepodstatné informace v dopravní situaci. Taktéž odpovídající reakční časy jsou rozhodující pro zamezení kolizí a reakční doba se prodlužuje s věkem řidiče. Dalším aspektem relevantním pro řízení jsou exekutivní funkce.

Mezinárodní souvislosti bezpečnosti dopravy

Dlouhodobý vývoj nehodovosti je značně nerovnoměrný. Odráží nejen trendy technického rozvoje z hlediska motorizace a rozvoje dopravní infrastruktury, společenských podmínek, sociálního vývoje ale i z hlediska pozornosti a péče, která je věnována zlepšování bezpečnosti. Vliv těchto faktorů nejlépe demonstruje mezinárodní porovnání vývoje počtu usmrcených v silničním provozu. V následujícím obrázku je dokumentován vývoj v České republice porovnaný s vývojem v Maďarsku a v Rakousku, zeměmi s podobnými demografickými charakteristikami. Odlišnosti vývoje potvrzují širší souvislosti faktorů ovlivňujících bezpečnost silničního provozu. Zatímco v Rakousku pokles smrtelných následků nehod průběžně klesá od počátku sedmdesátých let, v Maďarsku se tento trend projevuje od počátku devadesátých let a v ČR dokonce až na jejich konc

Měření spokojenosti zaměstnanců pomocí metody IMPOSAT

Spokojenost zaměstnanců je jedním z klíčových ukazatelů firemního zdraví. Ovlivňuje míru provázanosti zaměstnance s firmou (Saridakis, Torres, Johnstone, 2013), snižuje fluktuaci i míru absencí (Chen, Ployhart, Thomas, Anderson, Bliese, 2011; Gillet, Gagne, Sauvagere, Fouquereau, 2013; Borgogni, Dello Russo, Miraglia and Vecchione, 2013). Ukazuje se také, že nespokojení zaměstnanci podávají nižší výkony, než je jejich potenciál (Demisse, Wei, 2012).

Lidský faktor v dopravě – Postoje k bezpečnému chování v dopravě

Postoje se týkají vztahu jedince k určitému objektu postoje (předmětu, názor, druhá osoba apod.). Část postojů je vrozených. Většina postojů ale vzniká prostřednictvím vlastní či zprostředkované zkušenosti. Postoje se mohou v průběhu života měnit. Mají tři složky (kognitivní – racionální složka, emocionální – založené na citové pohnutce a konativní – projev chování). Postoje nejčastěji měříme tzv. selfreportem (Schwarz, 2010), tedy výpovědí samotného nositele postoje.

Lidský faktor v dopravě - Kampaně, prevence, rehabilitace

Z hlediska psychologické práce s lidským faktorem v dopravě jsou 4 základní možnosti. 1) Selekce, 2) Prevence, 3) Kampaně (z velké části sice spadají do prevence, ale vzhledem ke složitosti problematiky jsou obvykle v samostatné kategorii) a 4) Rehabilitace. Co se týče selekce, probíhá v čr ve trojí rovině. Jednak prostřednictvím zkoušky před získáním ŘO, jednak prostřednictvím dopravně-psychologického vyšetření a jednak v rámci bodového systému. V rámci tohoto příspěvku se zaměřujeme na tu část práce s lidským faktorem, která se týká možnosti ovlivňování jednání, tudíž selekci nezařazujeme. Někdy také bývá mezi základní možnosti zařazována represe, například proč nefungují tvrdé tresty jako zabavování aut či hrozba vězení. Nicméně vzhledem k nízkému potenciálu represivních opatření pro ovlivnění chování řidičů zde není represe zahrnuta.

Legislativní aktivity

Tento příspěvek pojednává o vybraných aktivitách zejména divize bezpečnosti a dopravního inženýrství, které se promítly do evropské či národní legislativy a technických předpisů. Centrum dopravního výzkumu v.v.i., se jako výzkumná instituce zaměřená na sektor dopravy zabývala a i nadále zabývá celou řadou projektů, jejichž hlavními či vedlejšími výstupy jsou návrhy na úpravu či tvorbu směrnic, nařízení, doporučení, zákonů, vyhlášek, usnesení Vlády či nižších technických předpisů a norem.

Hodnocení pozemních komunikací

Dopravní nehodu je možno chápat jako výsledek kombinace nepříznivých faktorů, které souvisí s lidským činitelem (schopnosti, chování), stavem infrastruktury (snížené tření, náhlá změna poloměru, nechráněná pevná překážka apod.) a typem a technickým stavem vozidla. I když je dle mnoha výzkumů hlavním spolupůsobícím faktorem vzniku nehod lidský činitel, důležitou roli hraje také utváření pozemní komunikace.

Hloubková analýza dopravních nehod

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. provádí na území Jihomoravského kraje expertní multioborovou výzkumnou činnost, zaměřenou na podrobné zkoumání dopravních nehod, při nichž došlo ke zranění. Podstatou Hloubkové analýzy dopravních nehod je rozdělení výzkumné činnosti na tři základní etapy: místní šetření, ohledání vozidel, analýza dopravní nehody.

Ekonomické následky nehod, financování opatření NSBSP

Hodnocení dopravy a jejich následků probíhá z různých pohledů, z pohledu bezpečnosti, komunikace, vozidla, lidského činitele. Je ale velmi důležité hodnotit následky dopravy také z pohledu ekonomického. Vznikají značné socio-ekonomické ztráty, které mají dopad na stát a společnost. Těmito ztrátami přichází stát a společnost o velké množství zdrojů, a to jak materiálních, lidských, tak i finančních.

Dopravní značení na pozemních komunikacích

Historie aktivit v oblasti dopravního značení na CDV, v.v.i sahá až k samému začátku vzniku organizace. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., jako jediná dopravně vědeckovýzkumná organizace v působnosti Ministerstva dopravy, zpracovávala již od začátku všechny důležité Technické podmínky, vzorové listy a metodické pokyny pro Ministerstvo dopravy ČR týkající se dopravního značení. Při jejich návrhu byly vždy respektovány následující základní zásady: účelnost, srozumitelnost, výstižnost, viditelnost a údržba. V souladu s těmito zásadami a díky prvotnímu impulsu odboru pozemních komunikací ministerstva dopravy, vznikla kompletní ediční řada technických podmínek, včetně jejich novelizací, která je již přes dvacet let využívána všemi subjekty zabývajícími se dopravním značením z nejrůznějších úhlů pohledu.

Dopravní výchova jako celoživotní proces

Problematiku dopravní nehodovosti a následků plynoucích z dopravních nehod v České republice se stále nedaří dát do evropského kontextu, tj. snížit počet dopravních nehod, dle závazku České republiky. Při přijetí politiky dopravní bezpečnosti Evropské unie v roce 2004 se Česká republika zavázala snížit počet dopravních nehod z roku 2002 na polovinu do roku 2010. České republice se tento ambiciózní cíl nepodařilo dosáhnout. Dokonce jsme v porovnání se zeměmi EU, v roce 2012 klesli na 21. místo v počtu usmrcených na milión obyvatel. A ani podle statistik, byť došlo v ČR ke snížení počtu úmrtí v souvislosti s dopravními nehodami, stále mezi státy EU jsme na hranici poslední čtvrtiny.

Dopravní nehody - Srážky se zvěří: příklad aplikace geoinformatiky v dopravním výzkumu

V letech 2009 – 2013 bylo dopravní policií České republiky zaznamenáno přibližně 17.000 dopravních nehod – srážek se zvěří. Odborníky na bezpečnost dopravy, správce komunikací, ale též hospodáře mysliveckých sdružení oprávněně zajímá, zda uvedené hodnoty vypovídají o skutečném stavu těchto kolizí. Další otázkou je, jaké metody lze použít pro spolehlivou identifikaci rizikových míst na komunikacích, na kterých dochází k nejčastějším střetům se zvěří? Cílem příspěvku je na příkladu jednoho druhu dopravních nehod ukázat možnosti sběru, zpracování a vizualizace prostorových dat.

Databáze nehodovosti

Problematika dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích vyvolává potřebu vývoje odpovídajících bezpečnostních programů a strategií. Aby bylo možné účinně identifikovat, lokalizovat a vyhodnocovat problémy vznikající v oblasti dopravní nehodovosti, je třeba mít k dispozici odpovídající datovou základnu. Pro nehodová data jsou kladeny určité kvalitativní požadavky. Tato data musí být zejména dostupná, přesná, spolehlivá, srovnatelná, aktuální a to na lokální, regionální, národní i mezinárodní úrovni.

Chování účastníků silničního provozu na železničních přejezdech

V České republice se jen ve správě SŽDC nachází 8041 železničních přejezdů (dále jen „přejezdů“) (počet k 31. 12. 2013). Většina z nich (4298, 53.5%) je zabezpečena pouze výstražným křížem a případně dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“; 2182 (27.1%) přejezdů je zabezpečeno světelnou signalizací, 1150 (14.3%) světelnou výstrahou se závorami, 375 (4.7%) mechanickými závorami a 36 (0.4%) má jiný druh zabezpečení (SŽDC).

Aktivní a pasivní prvky bezpečnosti motorových vozidel

Prvky aktivní bezpečnosti jsou systémy, technická zařízení a vlastnosti vozu, které pomáhají zabránit nebo předejít dopravním nehodám. Mezi aktivní prvky patří zejména kvalitní brzdy, přesné řízení a celá řada bezpečnostních elektronických systémů, jako například elektronický protiblokovací, protiprokluzový a stabilizační systém.

Vliv vybraných meteorologických jevů na počty a následky dopravních nehod na příkladu Brna a okolí

Počasí jako faktor vzniku dopravních nehod je zkoumáno již několik desetiletí, přičemž výsledky se často liší region od regionu. Stejné meteorologické jevy mohou mít v určitých oblastech značný vliv na dopravní bezpečnost, zatímco jinde může být jejich vliv zanedbatelný. V rámci studie jsou meteorologické údaje ze stanice Brno-Tuřany použity pro zkoumání vlivu vybraných jevů na počty dopravních nehod a jejich následky v Brně a blízkém okolí. Výsledky ukazují, že během dusných dnů jsou vyšší počty dopravních nehod, ve dny se sněžením je vyšší injury rate a ve dny s bouřkou nebo mlhou naopak nižší injury rate. Závažnost zranění je vyšší ve dny s deštěm nebo mlhou.

Moderní trendy úprav na komunikacích – zvyšování bezpečnosti ve městech a obcích – vybrané prvky

Bezpečné chování v provozu na pozemních komunikacích ve svém základě znamená neohrožovat život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní. Ne vždy je v našich silách dopravní nehodě předcházet, protože ke vzniku dopravní nehody přispívá celý dopravní systém. Proto by komunikace měla být tzv. samovysvětlující – měla by řidiči dávat jasnou informaci o tom jak se má na komunikaci chovat a co má následně očekávat. V případě, že k nějaké chybě (dopravní nehodě) dojde, musí komunikace odpouštět lidské chyby, být tzv. odpouštějící – v případě selhání lidského činitele a následného vzniku nehody by mělo být okolí komunikace uzpůsobeno tak, aby následky na zdraví byly co nejmenší a k usmrcení aby nedocházelo vůbec.

CDV

Publikováno: 1. 9. 2014 | Kategorie:

Provádění auditu bezpečnosti pozemních komunikací – vybrané poznatky auditorů z CDV

Článek informuje především o zkušenostech, které autoři textu získali při zpracovávání auditů bezpečnosti pozemních komunikací. Článek nepřináší jen popis metodiky provádění, ale především upozornění na nejčastější chyby, které se v auditovaných projektech vyskytovaly a kterých je nutné se v praxi vyvarovat.

Konzistentní design – využití GPS ke zjištění nesouladu ve směrovém řešení trasy

Na českých silnicích dlouhodobě platí, že na počtu usmrcení při dopravních nehodách má nejvyšší podíl nepřiměřená rychlost. Vysoký podíl připadá na nedělené silnice nižších tříd v extravilánu ve směrových obloucích a jejich blízkosti. Jedním z možných řešení tohoto problému je tzv. konzistentní návrh pozemní komunikace, který by měl řidičům umožnit jízdu relativně stálou rychlostí, odpovídající jejich očekávání. Článek popisuje teorii k tématu a pilotní studii provedenou Centrem dopravního výzkumu, v.v.i., hodnotí její výsledky a uvádí i možná řešení.

Jsou dopravní konflikty vhodný ukazatel bezpečnosti silničního provozu?

Článek hodnotí a srovnává vhodnost dvou ukazatelů bezpečnosti – dopravních konfliktů a dopravních nehod. Vhodnost je posuzována podle míry prostorových a časových variací. Prostorové variace byly hodnoceny na základě studie řady srovnatelných míst, časové variace pak na příkladu dlouhodobého sledování. Z výsledků vyplývá, že konflikty lze považovat za vhodný doplněk nehodových dat a ve vybraných případech i za jejich alternativu. Dále jsou odvozena doporučení pro volbu vhodného období a délky sledování konfliktů.

Plnění Národní strategie bezpečnosti silničního provozu v roce 2012 – varovná výzva

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011 – 2020 je základním dokumentem vytvářejícím podmínky pro zásadní snížení nehodovosti na našich silnicích. Vyhodnocení prvního roku její realizace poskytuje zrcadlo reálného vývoje jejích nejzávažnějších následků. Současně je také odrazem reálných podmínek, které jsou fungováním rámcových mechanismů nastaveny a které budou působit i v dalších letech. Záměrem článku je upozornit na nejdůležitější fakta a okolnosti, které z vyhodnocení roku 2012 vyplynuly.

Metodika sledování a vyhodnocování dopravních konfliktů

Bezpečnost silničního provozu se hodnotí prostřednictvím ukazatelů – tradičním ukazatelem je četnost dopravních nehod dle typu a závažnosti na daném místě. Z pohledu hodnotitele je výhodné, že sběr nehodových dat probíhá rutinně a celostátně, dále jsou k dispozici zavedené postupy a metodiky hodnocení na základě nehodovosti.

Bezpečnost pozemních komunikací sítě TEN-T

Článek shrnuje aktuální stav provádění nástrojů bezpečnosti na transevropské síti TEN-T v ČR dle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/EC o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. V článku jsou dále zveřejněny základní nehodové charakteristiky silniční sítě TEN-T a definovány potřeby její komplexní bezpečnostní analýzy.

Predikční modelování a jeho výhody oproti stávající metodě identifikace nehodových lokalit

Identifikace nehodových lokalit v silniční síti je důležitou informací při plánování rekonstrukcí silniční sítě a ke zvyšování efektivity plánovaných investic. Ztráty z dopravní nehodovosti představují téměř 1,5 % HDP České republiky a investování do zlepšení infrastruktury sanací nehodových míst přispívá ke snižování těchto ztrát a je z dlouhodobého hlediska přínosem v mnoha aspektech. Nutné je ovšem nehodové lokality identifikovat spolehlivě podle nejnovějších přístupů.

Výše ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích za rok 2012

Ztráty z dopravní nehodovosti způsobují značné škody na majetku, zdraví i životním prostředí. Jejich dopad je nejen na účastníky dopravní nehody, ale především na stát a státní rozpočet. Z tohoto důvodu dochází každoročně k výpočtu a vyčíslení ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Vyčíslené ztráty tak slouží jako vstupní údaje do ekonomických analýz, jejichž cílem je posouzení efektivity dopravně-bezpečnostního opatření.

Jak lze měřit bezpečnost? (2. část)

Druhá část článku pokračuje v tématu kvantifikace bezpečnosti. Je vysvětlen vliv matoucích proměnných, především regrese k průměru, dále rozdíl mezi zaznamenanými a očekávanými nehodami. Východiskem je modelování očekávaného počtu nehod v závislosti na intenzitě a dalších charakteristikách.

 

Jak lze měřit bezpečnost? (1. část)

Bezpečnost silničního provozu je bezesporu důležitým tématem. Jedná se však o kvalitativní (subjektivní) pojem; pokud se má bezpečnost efektivně řídit, je vhodné ji kvantifikovat. Ale jak lze bezpečnost kvantifikovat neboli měřit? Tato otázka je motivem předloženého dvoudílného článku.

Dopravně inženýrská data v českém prostředí: analýza dostupnosti, rozsahu a použitelnosti

Článek se zabývá databázemi, které lze v ČR použít v oblasti dopravního inženýrství a výzkumu v souvislosti s řešením silničních dopravních nehod a zvyšováním bezpečnosti silničního provozu. Konkrétně se jedná o nehodová, dopravní (provozní) a silniční (stavební) data. Na příkladu je posouzena jejich dostupnost, rozsah a použitelnost. Jsou zmíněny jak veřejné zdroje, tak zdroje s omezeným přístupem; závěrem je provedeno srovnání a jsou uvedeny alternativní metody.

Stanovení počtu dopravních nehod na nově budovaných okružních křižovatkách

Okružní křižovatky se staly jedním z nejoblíbenějších opatření ke zklidňování dopravy a zvyšování bezpečnosti na pozemních komunikacích v České republice. Všechna rozhodnutí o realizaci každé nové okružní křižovatky by měla být založena na posouzení očekávaných nákladů a přínosů vyplývajících z budoucího provozu, obzvláště v oblasti plynulosti a bezpečnosti dopravy.

Hodnocení vývoje nehodovosti a porovnání se státy EU

Nezisková organizace ETSC, jejíž je Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. členem, publikuje již sedmým rokem tzv. zprávu PIN, ve které hodnotí vývoj v oblasti snižování počtu usmrcených při dopravních nehodách v zemích EU. Dále jsou v této zprávě každoročně představena dvě vybraná dopravně bezpečnostní témata. V letošním roce byla zvolena problematika bezpečnosti nákladní a hromadné osobní silniční dopravy a vztahu pohlaví a rizika v dopravě.

Silnice s uspořádáním 2+1

Šířkové uspořádání 2+1 (neboli navýšení počtu jízdních pruhů dvoupruhové silnice o další jízdní pruh, který se střídavě přiděluje pro každý dopravní směr) je v mnoha zemích stále populárnějším typem příčného uspořádání extravilánových silnic.

Silnice s uspořádáním 2+1

Šířkové uspořádání 2+1 (neboli navýšení počtu jízdních pruhů dvoupruhové silnice o další jízdní pruh, který se střídavě přiděluje pro každý dopravní směr) je v mnoha zemích stále populárnějším typem příčného uspořádání extravilánových silnic.

,

Publikováno: 19. 4. 2013 | Kategorie:

Snížení počtu zraněných - další výzva v oblasti zvyšování bezpečnosti silničního provozu v EU

Celoevropská strategie a národní programy zvyšování bezpečnosti silničního provozu, určitá společenská změna bezpečnostní kultury, rozmach moderních technologií ve vozidlech a ve vybavení infrastruktury, aplikace principů promíjejících a samovysvětlujících komunikací a další aktivity přispívají k tomu, že provoz na evropských silnicích je v posledním desetiletí o poznání bezpečnější než v minulosti.

Cena lidského života je 18,5 miliónu korun

Dopravní nehody jsou na denním pořádku, častokrát mají i tragický konec. A i když nečekaná ztráta někoho blízkého se nedá nahradit, pak z ekonomického hlediska je cena lidského života hodně vysoká a stále se zvyšuje.

Sdílené prostory – síla v jednoduchosti

Město tvoří komplikovaný organismus. Není jej možné jednoduše vtěsnat do předpisů a norem, které jsou psány jazykem technické odcizenosti a preciznosti spíše než rozmanitým jazykem reflektujícím složité soužití lidí, prostoru, dopravy a přírody.

 

Zhodnocení vývoje celkové nehodovosti za období 2001 – 2010 v kontextu EU

Evropská unie si v roce 2001 stanovila ambiciózní cíl snížit do roku 2010 počet obětí dopravních nehod na polovinu. Zpráva organizace ETSC „2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001 – 5th Road Safety PIN Report“, ze které vychází následující text, porovnává vývoj v oblasti bezpečnosti silniční dopravy v jednotlivých zemích EU ve výše uvedeném období.

 

 

Škody při dopravních nehodách na silnicích ČR dosahují 1,5 % hrubého domácího produktu

Dopravní nehody jsou vždy nemilou zkušeností, vznikají škody na zdraví na majetku, v lepším případě s sebou nesou nepříjemnost spojenou s vyplňováním formulářů pro pojišťovnu. Mnoho lidí však při nehodách zemře, zraní se a případně trpí vážnými dlouhodobými fyzickými i psychickými následky, někoho blízkého ztratí. Celosvětově na silnicích každý rok umírá na 1,3 milionu osob a 20 až 50 milionů lidí je zraněno. Finanční ztráty z dopravní nehodovosti jen v České republice ročně přesahují částku padesát miliard korun, v EU dosahují téměř 200 miliard eur, celosvětové škody způsobené při dopravních nehodách jsou odhadovány na částku výrazně přesahující půl bilionu dolarů.

Rychlost vozidel

Pro zjištění rychlosti se v rámci Senzoru využívá profilového měření rychlostí, které poskytuje informace o všech vozidlech projíždějících daným profilem.

Rozšíření predikčního modelu nehodovosti na okružních křižovatkách

Okružní křižovatky (dále jen OK) jsou dynamicky se rozšiřujícím typem dopravního uzlu na silniční a dálniční síti komunikací v ČR. Návrh každé OK vyžaduje individuální přístup projektanta a dopravního inženýra při její realizaci. Jednotlivé návrhové prvky prošly za dobu existence OK řadou úprav a neustále se vyvíjejí. Snahou je nalezení optimálního prvku, který by přispěl k bezpečnosti ale i ekonomičnosti OK. Na poli vědy a výzkumu se proto realizují nejrůznější projekty zkoumající závislost mezi jednotlivými prvky OK a nehodovostí. Jedním z nich je projekt VEOBEZ plus, který navazuje na předchozí projekt VEOBEZ (Vývoj metodiky hodnocení účinnosti opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích). Zkoumaný soubor dat byl rozšířen a nehodovost vychází z delšího sledovaného období. Článek představuje dosavadní zjištění projektu, včetně zjištěných problémů a možností jejich nápravy.

 

Praktická zkouška žadatele o řidičské oprávnění pro skupinu A a její význam pro snížení dopravní nehodovosti řidičů motocyklů

Praktická zkouška žadatele o řidičské oprávnění pro skupinu A je ukazatelem, jak žadatel zvládl výcvik praktických dovedností. Pokud je žadatel v autoškole dobře připravený, bude jistou zárukou, alespoň částečné možnosti eliminace vzniku dopravní nehody, zvláště v prvních dvou letech po získání řidičského oprávnění.

Umístění dopravních značek upravující přednost v jízdě

Dopravní značky upravující přednost v jízdě lze považovat za jedny z nejdůležitějších značek na pozemních komunikacích. Organizaci dopravy si bez těchto značek jde jen těžko představit. Tomuto faktu bohužel však neodpovídá jejich umisťování v praxi. Snad nejvíce viditelný je tento problém v případě křížení významné komunikace o více jízdních pruzích s jinou pozemní komunikací. Právě v těchto případech by měl být význam takových dopravních značek zvýrazněn.

Memorandum ETSC k maďarskému předsednictví EU

Evropská rada pro bezpečnost silničního provozu (ETSC) je nezisková organizace se sídlem v Bruselu, která se zabývá problematikou snižování počtu usmrcených a zraněných při dopravních nehodách v Evropě. ETSC se snaží identifikovat a propagovat efektivní opatření na zvýšení bezpečnosti silničního provozu, která jsou podložená mezinárodním výzkumem a úspěšným fungováním v praxi. V této oblasti funguje zároveň jako poradní orgán Evropské komise.

Plošné zklidňování dopravy, zóny 30

Plošné zklidňování dopravy, v ČR a na Slovensku dosud málo známé, se v rozvinutých státech EU již více než 20 let považuje za standardní postup, který je vyjádřen přísnou diferenciací komunikací a rychlostního režimu na nich.

Publikováno: 28. 2. 2011 | Kategorie: Rychlost

Železniční přejezdy - expertní rozhovory

Při nehodách na železničních přejezdech v ČR ročně zahynou téměř 3 % z celkového počtu obětí silničních nehod, což je ve srovnání s evropským průměrem 0,8 % poměrně vysoké a varující číslo. Příčinami tohoto stavu a možnostmi zmírnění nehodovosti na přejezdech se zabýval výzkumný projekt ministerstva dopravy "AGATHA", řešený Centrem dopravního výzkumu v letech 2008-2009.

Víceúčelové pruhy

V České republice začíná stoupat zájem o vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru podobně, jak je tomu již dlouho v mnoha státech EU (Nizozemí, Francie, Německo, Rakousko, atd.). Tato varianta působí velmi perspektivně, neboť kromě klasického a známého jízdního pruhu pro cyklisty je možné využít i variantu tzv. víceúčelového pruhu. Tento pruh je při splnění určitých vstupních podmínek (intenzita provozu a procentní zastoupení těžké dopravy) možné zřídit i při poměrně skromných šířkových parametrech hlavního dopravního prostoru (šířka mezi obrubníky 7,00-8,50 m). Základní filozofií řešení není stavba nových drahých zpevněných ploch, nýbrž účinnější využití ploch existujících, a to hlavně úpravou vodorovného dopravního značení.

Medializace Národní strategie bezpečnosti

Na zvýšení povědomí o tom, jak jsou uplatňována opatření na zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích je zapotřebí najít nejrůznější informační toky tak, aby byla zasažena co největší část populace a vzala závěry Národní strategie bezpečnosti silničního provozu – snížení dopravní nehodovost a jejich následků – za svůj cíl.

Navrhování Zón 30

Kvalitní podoba a úprava městských prostranství (a komunikací) podporuje chůzi a cyklistiku a pozemní komunikace se pak stávají místem, kde se odehrávají nejen aktivity nezbytné, ale také sociální a volitelné. Jednou z možností tvorby takového prostředí nabízí tzv. plošné zklidňování dopravy. Tento text pojednává o jedné z hlavních forem plošného zklidňování, o zónách 30, pro jejichž navrhování byly v tomto roce vydány technické podmínky TP 218.

,

Publikováno: 28. 2. 2011 | Kategorie: Rychlost

Studenti snižují rychlost

V období 2008–2010 probíhal evropský projekt ShLOW! Cílem projektu bylo zvýšení povědomí o rychlosti v silničním provozu a jejích negativních následcích. Tyto následky se snaží snižovat nástroje tzv. managementu rychlosti, někdy též nazývané zklidňování dopravy. Jedná se o opatření z oblasti infrastruktury, vzdělávání i dozoru a postihování přestupků. Cílovou skupinou projektu byli studenti vysokých škol, kteří si uvědomovali závažnost situace a realizovali vlastní projekty. Kromě shrnutí celé akce se příspěvek zaměřuje na projekty českých studentů, kteří se soutěže účastnili. Jejich obsah svědčí o potenciálu českých studentů a naznačuje dobré perspektivy do budoucna.

Publikováno: 28. 2. 2011 | Kategorie: Rychlost

Dopravní politika a pěší doprava

Chůze je i přes svou nepochybnou důležitost stále v mnoha českých městech podceňovaným druhem dopravy. Tento text přináší stručný náhled na to, jak pěší dopravu zapracovat do dopravní politiky a přispět tak k oživení českých měst.

Publikováno: 28. 2. 2011 | Kategorie: Mobilita

Náměty pro zmírnění vysoké nehodovosti na železničních přejezdech v ČR

Nehodovost na přejezdech v ČR je extrémní (v Evropě činí oběti nehod na přejezdech méně než 1 % celkové silniční nehodovosti, v ČR okolo 3 %). Rok 2010 se přitom vymyká všem předpokladům a charakteristiky nehod na přejezdech vykazují drastický výkyv směrem nahoru, který připomíná potřebu akce (nárůst počtu usmrcených v období leden až srpen 2010 o 12 osob, tj. o 92 %!). Vznik nehod na přejezdech přitom zdaleka není jen nekázeň řidičů, ale i důsledek problematické ergonomie přejezdů v ČR a existence velkého množství tzv. bezpečnostních rizik. Tento problém byl podrobně dokumentován ve výzkumném projektu Ministerstva dopravy ČR č. 1F82A/088/130 „Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech“ (AGATHA) [1]. Výstupy projektu byly odevzdány ke 30.lednu 2010 a je k nim veřejný přístup (k dispozici všem zájemcům o hlubší studium). Následně uvádíme jen některé z vybraných důležitých námětů ke zmírnění nehodovosti.

Měření svítivosti výstražníků

Existuje obava, že svítivost výstražníkových světel na železničních přejezdech je nižší než svítivost ostatních světelných signalizačních zařízení používaných na pozemních komunikacích (křižovatky, přechody pro chodce, apod.). Důsledkem může být vyšší riziko, že uživatel pozemní komunikace světelnou výstrahu na přejezdu přehlédne.

Hodnocení bezpečnosti silničního provozu v krajích

Cílem příspěvku je představení systému hodnocení bezpečnosti silničního provozu v České republice s využitím přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu. Příspěvek bude zaměřen na hodnocení úrovně bezpečnosti provozu na úrovni krajů s využitím statistik dopravních nehod a jejich následků a s výsledky sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu (rychlost, míra překračování nejvyšší dovolené rychlosti, používání zádržných systémů (bezpečnostních pásů a dětských sedaček). Příspěvek představí nástroj pro hodnocení bezpečnosti provozu na úrovni krajů, který může být vhodným prostředkem ke správnému zacílení plánovaných opatření realizovaných za účelem zvýšení bezpečnosti silničního provozu.

Nástroj hodnocení bezpečnosti silničního provozu na základě údajů o nehodovosti

Jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Jejím přijetím v dubnu 2004 vláda České republiky jednoznačně potvrdila svůj záměr podniknout účinné kroky k zastavení dlouhodobého nepříznivého vývoje nehodovosti v silničním provozu a přiblížit její úroveň motoristicky vyspělým zemím. V souladu s nosnými pilíři evropské dopravní politiky, vytyčenými Evropskou komisí v Bílé knize, se vláda České republiky připojila k ambicióznímu cíli snížit počet usmrcených v silničním provozu do roku 2010 na 50 % úrovně z roku 2002, tj. na 650 osob.

Stres za volantem

Stresem za volantem obvykle rozumíme situace, které souvisí s časovým „presem“, omezeními v dopravě, konfliktními řidiči na silnicích či rizikem vzniku dopravní nehody. Neustálé zvyšování hustoty silničního provozu, rychlost a spěch dnešní doby vedou k nárůstu zátěže a tlaku, který je vyvíjen na řidiče

Legislativa pro bezpečnostní pásy

Článek popisuje legislativu ohledně bezpečnostních pásů v ČR a v některých dalších státech. Je zde pomocí odkazů přístup na další problematiku týkající se bezpečnostních pásů u nás a v zahraničí.

Zklidňování dopravy je evropský trend

Autor se v tomto již starším textu zabývá problematikou \"neřešení\" problematiky bezpečného utváření PK Ministerstvem Dopravy a na několika příkladech z Praxe ukazuje přínosy bodových opatření pro zlepšení kvality a bezpečnosti přecházení chodců přes velmi dopravně zatížené komunikace.

Výpočet kapacity neřízené křižovatky v revizi

Neřízené křižovatky tvoří drtivou většinu uzlů na komunikační síti. Metody pro posuzování jejich kapacity je nutno tedy neustále aktualizovat, prověřovat a udržovat na vysoké úrovni. Z vlastních zkušeností a reakcí projektantů je třeba konstatovat, že v současné době používané metody výpočtu kapacit neřízených křižovatek jsou zastaralé a nekomplexní. Doposud naše odborná praxe provádí kapacitní výpočty neřízených křižovatek nejednotně : buď podle oficiální metodiky podle ON 73 6102 z roku 1980 [2], nebo podle různých metodik obsažených v převzatých softwarech soukromých firem nebo národních programů sousedních států, především pochopitelně německých, ale i jiných. Nyní platná ČSN 73 6102 z roku 1995 již ucelenou metodiku na výpočet kapacity neobsahuje. V rámci „Národního program výzkumu 2004-2009“ a jeho dílčího programu „Bezpečná a ekonomická doprava“, který v loňském roce vypsalo ministerstvo dopravy, zpracovává tým složený firmou EDIP s.r.o. projekt „Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek“. Jeho hlavním cílem je aktualizovat a v českém prostředí ověřit metodiky pro výpočet kapacity neřízených křižovatek

Faktory ovlivňující kapacitu křižovatky

Text se zabývá posouzením následných vlivů (které HBS umožňuje případ od případu měnit) na kapacitu křožovatek: - poloha křižovatky - skladba dopravního proudu - svislé dopravní značení - geometrické uspořádaní

Modely výpočtu kapacity mimoúrovňové křižovatky

Příspěvek navazuje na publikovanou úvodní část, a jeho hlavním smyslem je prověření vybraných zahraničních výpočtových metodik kapacity kritického místa křižovatky v aplikaci na výsledky přímého pozorování. V našem příkladě se bude jednat o kritickou oblast připojení rampy

Vliv dispozice MOK na nehodovost

Stručné seznámení s analýzou nehodovosti MOK na základě souboru 47 podrobně sledovaných OK a dalších cca 60 křižovatek, pro něž byly získány podklady pouze z oficielních databází.

Problematika stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek

Obdobně jako u neřízených křižovatek (včetně okružních) se v posledních letech setkáváme i u mimoúrovňových křižovatek (MÚK) s dosažením jejich kapacity. Podle našeho názoru bude nutné i pro tento typ křižovatek revidovat metodiku posuzování její kapacity dle stávající ČSN 736102 / 1 /, kde je této problematice vymezen nejmenší prostor ze všech křižovatek. Tento článek popisuje různé způsoby výpočtu kapacity mimoúrovňových křižovatek.

Nehodovost chodců z mezinárodního pohledu

Článek rozebírá nehodovost chodců v ČR z mezinárodního pohledu a jako příloha je část zprávy Výboru zástupců států ECMT, Skupiny bezpečnosti v silničním provozu, pod názvem BEZPEČNOST ZRANITELNÝCH ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU.

Aktuální vývoj v projednávání návrhu evropské směrnice “Bezpečnost infrastruktury”

V článku je stručně zmíněna geneze přípravy návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, upravující oblast bezpečnost a řízení bezpečnosti na silniční infrastruktuře. Popsána je rovněž navržená struktura a členění návrhu směrnice. Zmíněny jsou také jednotlivé nástroje směrnice a ve stručnosti také charakter příloh. Závěrem jsou krátce zmíněny zkušenosti ČR s navrhovanými nástroji směrnice a postoj ČR ke schválení návrhu jako směrnice ES.

Legislativa EU

Přehled dostupných informačních zdrojů, webových stránek národních a mezinárodních organizací působících v oblasti silniční dopravy

Vjezdový ostrůvek v obci Bedihošť

Byla posuzována účinnost vjezdového ostrůvku. Bylo provedeno kontinuální měření rychlosti vozidel laserovou pistolí v obou směrech - asi 85 % řidičů nedodržovalo nejvyšší dovolenou rychlost jízdy v obci. Opatřením byl vybudovaný fyzický vjezdový ostrůvek v oboustranné verzi. Jeho instalace byla přínosná - zabraňuje přenosu vysokých rychlostí z extravilánu do intravilánu a zvyšuje bezpečnost provozu i tím, že znemožňuje nebezpečné předjíždění a homogenizuje pohyb dopravního proudu.

Porovnání výsledků sledování v první a druhé polovině roku 2006

Porovnání výsledků sledování v první a druhé polovině roku 2006 vzhledem k novele Zákona o provozu na pozemních komunikacích. V první polovině roku 2006 byla míra používání zádržných systémů na stejné úrovni jako v roce 2005 nebo jen mírně vyšší. Od druhé poloviny roku 2006 došlo k razantnímu nárůstu míry používání zádržných systémů na všech pozicích osob ve vozidlech i na všech typech komunikací.

Používání bezpečnostních pásů spolujezdci podle krajů ČR

Míra používání bezpečnostních pásů u spolujezdců se ve všech krajích pohybuje okolo průměrné hodnoty v celé ČR (90% v intravilánu a 88% v extravilánu). Největší rozdíly jsou opět patrné v Karlovarském, Královehradeckém a Středočeském kraji. Oproti míře používání bezpečnostních pásů řidiči nejsou odchylky od průměru u spolujezdců tak vysoké.

Metodika a způsob sledování míry používání bezpečnostních pásů a dětských sedaček

Zádržné systémy ve vozidle snižují riziko zranění následky dopravních nehod. Zádržnými systémy se rozumí bezpečnostní pásy a dětské zádržné systémy (tzv. autosedačky). V České republice je jejich používání velmi podceňováno. Metodika stanovuje způsob sledování: sledují se osobní vozidla a to řidič a spolujezdci na předních a zadních sedadlech. Rozlišuje se pohlaví osob a věková kategorie dětí (do 4 let, od 4 let do 12 let a od 12 let do 18 let). Statisticky hodnotný vzorek tvoří cca 150-180 vozidel. Sledování probíhá 30 až 45 minut.

Sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti v rámci české Observatoře

Česká observatoř bezpečnosti silničního provozu vzniká v rámci projektu VaV SENZOR. Jejím cílem je mj. sledovat nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu a jejich vývoj v čase na síti komunikací v České republice. Je popsána základní síť referenčních bodů rozdělených do kategorií podle typu komunikace a umístění a podmínky měření a sledování.

Porovnání vývoje rychlostí v extravilánu a intravilánu

V extravilánu je patrný nárůst rychlosti (o zhruba 10 km•h-1), který je způsoben částečně snížením podílu pomalých vozidel a zároveň snahou řidičů získat v extravilánu ztracený čas pomalejší jízdou v intravilánu. Míra překračování nejvyšší dovolené rychlosti v intravilánu klesla na polovinu (12% vozidel) a v extravilánu zůstává přibližně stejná v obou pololetích roku 2006 (cca 15% vozidel).

Porovnání vývoje rychlostí v extravilánu a intravilánu

V extravilánu je patrný mírný nárůst rychlosti, který je způsoben nejen zvyšováním rychlosti vozidel, ale především snížením počtu pomalých vozidel. I přes zvýšení rychlosti totiž došlo ke snížení míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti. Uvedené změny tedy znamenají zvýšení plynulosti provozu bez zvyšování počtu vozidel překračujících nejvyšší dovolenou rychlost (naopak v roce 2006 došlo ke snížení počtu těchto vozidel o 10%).

Zařízení pro provozní informace na ulici Rybnické v Brně

V Brně-Novém Lískovci byl vznesen požadavek na zvýšení bezpečnosti na přechodu pro chodce. V lokalitě se nachází mateřská škola, základní škola, autobusové zastávky a přechod pro chodce. Úmyslem bylo snížení průjezdní rychlosti vozidel. Bylo zde nainstalováno zařízení pro provozní informace s displejem zobrazujícím okamžitou rychlost okolo jedoucích vozidel. U tohoto zařízení byla ověřována efektivita a vliv na řidiče.

Ochranný ostrůvek u obce Bedřichovice

V CDV proběhlo v letech 2002 – 2004 sledování dopravně-inženýrských charakteristik a nepřímých ukazatelů bezpečnosti na lokalitě s místním názvem „Pindula“. Jedná se o křižovatku silnic II/430 (Brno – Rousínov – Vyškov), III/37370 (směr Podolí) a III/4171 (směr Bedřichovice) u obce Bedřichovice. Sledování probíhají s cílem zvýšit bezpečnost pěších a cyklistů na řešené křižovatce a navazují na provedené úpravy navržené CDV v roce 2002. Článek obsahuje i výsledky měření rychlosti.

Vyhodnocení efektivnosti použití figuríny policisty ve Fulneku

Bylo provedeno srovnávací měření vlivu figuríny policisty na rychlost vozidel ve Fulneku. Figurína by měla v řidičích vyvolat obavu, že je v oblasti měřena rychlost Policií ČR a měl by tedy snížit rychlost, pokud překračuje rychlostní limit. Měření bylo realizováno ve třech etapách, vždy v dvouhodinových intervalech, při různé kombinaci umístění figuríny, aby byl ověřen její efekt na snížení rychlostí. Pro srovnání byl pořízen i vzorek rychlostí bez instalace figuríny.

Vyhodnocení efektivnosti použití figurín v Lipníku nad Bečvou

V Lipníku nad Bečvou byly nainstalovány figuríny policistů v blízkosti dvou základních škol. V roce 2004 bylo provedeno kontinuální měření rychlosti vozidel laserovou pistolí. V dalších etapách měření v roce 2005 byla rychlost měřena profilově pomocí radarů. V následujícím textu jsou výsledky těchto měření porovnány. Ze srovnání pak vyplývají závěry o dlouhodobé efektivnosti použitého opatření.

Úvod - Cyklistická doprava

Úvodní článek představuje cyklistickou dopravu ve čertech částech: 1. Cyklistická doprava jako součást dopravního systému 2. Cyklistická doprava ve strategickém a územním plánování 3. Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky •Hledisko mobility a dopravy v území (bezpečnost – resort dopravy): •Hledisko cykloturistiky v území (cestovní ruch a volný čas – resort místního rozvoje): •Hledisko našeho zdraví (aktivní pohyb – resort zdravotnictví): •Hledisko životního prostředí (environmentální rozměr – resort životního prostředí): 4. Finance potřebné na výstavbu cyklostezek Státní fond dopravní infrastruktury Strukturální fondy EU Územní plánování Využití opuštěných drážních těles Pozemkové úpravy Vedení cyklistických stezek podél vodních toků

Publikováno: 26. 4. 2007 | Kategorie: Mobilita

Informační a komunikační technologie (ICT)

1. června 2005 zveřejnila Evropská komise iniciativu „i2010: Evropská informační společnost pro růst a zaměstnanost“ - komplexní strategii pro oblast informační společnosti a médií. Nová strategie navazuje na předchozí iniciativy eEurope, avšak na rozdíl od nich je nově rozšířena o oblast médií a integruje regulaci, výzkum a realizaci.

Černá skříňka ve vozidlech

Autor tohoto příspěvku by rádi představil řešení výzkumného úkolu MD ČR NPV \"Bezpečná a ekonomická doprava\", nazvaného BlackBox. Cílem tohoto projektu vědy a výzkumu je Integrovat funkce sledování chování vozidla před, během a po nehodě do stávajících, resp. vyvíjených vozidlových systémů za účelem: vytvořit nástroj pro podporu objasnění specifických dopravních nehod (řetězové nehody, a.j.), usnadnit a zprůhlednit proces objasnění viny či neviny, usnadnit proces likvidace pojistné události, zvýšit aktivní bezpečnost (psychologické povědomí řidiče o možnosti dokumentace chování vozidla) a urychlit legislativní proces nasazení systému ve vozidlech (například u vozidel s právem přednosti jízdy, vozidel pro výuku řidičů).

Stárnutí populací

Text na obecné úrovni pojednává o procesu populačního stárnutí a jeho důsledcích pro populaci České republiky.

Publikováno: 4. 4. 2007 | Kategorie: Mobilita

Mobilita starších lidí

Text shrnuje základní trendy v mobilitě starších osob a upozorňuje na jejich specifické problémy v souvislosti s bezpečností silničního provozu.

Publikováno: 4. 4. 2007 | Kategorie: Mobilita

Modelování vybraných dopravních opatření a jejich environmentálních dopadů

Modelování emisí jako funkce objemů dopravy přidělených na silniční síť má zásadní význam při hodnocení dopadů různých dopravních staveb a opatření na změny v dopravě a následně i na kvalitu ovzduší. V hodnocení dopadů jednotlivých opatření je možné uvažovat jak s modelováním zátěže automobilovou dopravou, tak i s modelem pohybu cestujících veřejnou dopravou. Hodnotit lze opatření dopravě-inženýrského typu (např. výstavba nových komunikací, změna parametrů stávající komunikace, zákazy vjezdu, změna povolené rychlosti, apod.) i opatření ve veřejné dopravě jako je zavedení nové linky MHD. Principem zatěžování dopravní sítě je přidělit dopravní objemy na trasy s nejkratším cestovním časem, který lze nahradit také parametrem finančním, což umožní ohodnotit dopady restriktivních opatření ekonomického rázu (např. zpoplatnění parkování nebo zavedení mýtného).

Helmy a přilby - jejich účinnost

Ochranné helmy poskytují základní ochranu řidičům jednostopých vozidel a jejich spolujezdcům v případě nehody. Hlava totiž patří mezi vůbec nejzranitelnější části lidského těla a naprostá většina smrtelných úrazů zmíněných účastníků silničního provozu vyplývá z poranění hlavy. Helmy jsou konstruovány tak, aby absorbovaly část kinetické energie při kontaktu hlavy s překážkou či vozovkou. V zásadě rozlišujeme helmy pro cyklisty a motocyklisty.

Dopravní úrazy a těhotenství

Téměř tři čtvrtiny těžkých úrazů v těhotenství vznikají při dopravních nehodách. Účinnou obranou proti těžkému zranění či úmrtí matky i plodu je důsledné používání bezpečnostních pásů. Matky často nejsou informovány o důležitosti použití pásu a o zásadách jeho správného umístění.

Doprava ve městech jako evropská priorita

Loňský přezkum Dopravní politiky EU do roku 2010 ukázal jako jednu z nejkritičtějších oblastí dopravu ve městech. Evropská komise se proto rozhodla vyhlásit dopravu ve městech jako jednu ze svých priorit pro letošní rok a zpracovat „Zelenou knihu o dopravě ve městech“. Kolem 40 % občanů EU žije v městských aglomeracích s více než 200 tisíci obyvateli a 80 % ve městech a větších obcích a problematika dopravy ve městech se jich proto velmi úzce dotýká. Dominantní roli v dopravě dnes mají osobní auta, která i ve městech zajišťují 75 % všech přepravních výkonů.

Úvod - Bezpečná komunikace, bezpečné dopravní prostředí

Principem trvale udržitelné silniční bezpečnosti (suistainable safe road traffic) je to, aby byl celý dopravní systém přizpůsoben limitům a možnostem účastníků silničního provozu. Vše směřuje k prevenci nehod. Článek popisuje možnosti, které při snižování nehodovosti přináší bezpečné utváření pozemních komunikací.

Vývoj bezpečnosti silničního provozu v čase

V mezinárodních srovnáních bezpečnosti silničního provozu jsou obvykle použity dva základní ukazatele bezpečnosti: Úmrtnost a risk. Riziko smrtelného zranění přepočtené na počet obyvatel je označován jako mortalita či úmrtnost v silničním provozu a ukazuje do jaké míry dopravní nehody ovlivňují bezpečnost lidí. Jedná se tak o měřítko osobního rizika, či bezpečnosti. Tento indikátor je často používán ve zdravotnictví, kde umožňuje srovnat různé příčiny úmrtí a stanovit priority k jejich potlačování.

Případové studie v projektu SUNflower+6

Případové studie jsou klíčovou součástí metodiky SUNflower; umožňují lepší pochopení toho jak funguje dopravní silniční systém. Případové studie v podstatě representují vertikální a horizontální dimenzi pyramidy bezpečnosti silničního provozu (Obr.1.1). Případové studie studují konkrétní problémy jako např. řízení pod vlivem alkoholu, používání bezpečnostních pásů a management rychlosti napříč jednotlivými vrstvami pyramidy (vertikální dimenze). Navíc je však každá případová studie vypracovávaná pro jednotlivé části konkrétního problémů jako například pro jednotlivé účastníky silničního provozu (chodci, cyklisté, řidiči mopedů, motocyklů, nákladních vozidel, atd.), nebo jednotlivé typy komunikací (dálnice, silnice v extravilánu a intravilánu). Toto pak reprezentuje horizontální dimenzi.

Srovnání disagregovaných údajů o nehodovosti a bezpečnosti mezi zeměmi SUNflower+6

Srovnání disagregovaných údajů o nehodovosti mezi zeměmi může být uskutečněno celou řadou představitelných způsobů. My se zde omezíme na čtyři hlavní dimense: účastníky silničního provozu, partnery při nehodách, věk a typ komunikace. Jsme si ovšem plně vědomi, že mezi nimi mohou existovat vztahy, a dále to, že nejsou vyčerpávající, ovšem pro první srovnání jsou dostačující.

Metodika SUNflower

Metodika SUNflower slouží k popsán a analýze společných a rozdílných rysů národních politik a strategií bezpečnosti silničního provozu, a stejně tak vývoje úrovně bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých zemích s cílem pochopit, co se můžeme jeden od druhého naučit. Analýzy národních politik bezpečnosti silničního provozu a jejich organizace pomáhají pochopit nejdůležitější překážky efektivní práce v oblasti bezpečnosti silničního provozu, identifikovat příležitosti a předvídat budoucí vývoj. Analýza dat nehodovosti třech srovnávaných zemí pomáhá pochopit, jakým způsobem se opatření na poli bezpečnosti silničního provozu promítají do vývoje nehodovosti. Detailnější pohled na konkrétní problém pak vede k jeho hlubšímu pochopení a návrhu optimálního řešení.

Přehled o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce

Během posledních několika málo let přestává být cyklistika pouze individuální záležitostí. Přestává být vnímána pouze jako náplň volného času, ale stává se i nedílnou součástí dopravního systému, zejména při dojížďce do zaměstnání nebo do škol. O cyklistice dnes nemůžeme hovořit jako o nějakém menšinovém trendu, ale jako o alternativě k ostatním druhům dopravy. K 1. 3. 2001 provedl Český statistický úřad Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Na základě těchto dat se nám podařilo definovat přehled o skutečném podílu cyklistiké na celkové dělbě přepravní práce v ČR. Byl zpracován údaj o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Ve II. etapě byly dále definovány dílčí výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy.

Publikováno: 7. 3. 2007 | Kategorie: Mobilita

Průzkum v Kroměříži 2000-2004

Již popáté byl v červnu v Kroměříži uskutečněn průzkum používání cyklistických přileb. Tento je pokaždé prováděn podle stejné metodiky: v předem stanovených časových intervalech ve 3-4 po sobě následujících dnech jsou na nejfrekventovanějších místech ve městě zaznamenáváni projíždějící cyklisté, přičemž se současně zaznamenává, zda cyklista měl, či neměl cyklistickou přilbu. Každoročně je zaznamenáno několik tisíc cyklistů (roce 2004 jich bylo 4991), takže výsledky můžeme považovat za reprezentativní.

Zpracovalo Centrum dopravního výzkumu.

Publikováno: 7. 3. 2007 | Kategorie: Mobilita

Bezpečné dopravní prostředí

Principem bezpečného utváření komunikací je snaha vyvarovat se faktorů, které usnadňují vznik nehod, resp. faktorů, které by zhoršovaly jejich následky. Článek popisuje tyto faktory a uvádí možnosti, jak odstraňovat nehodové lokality.

Mobilita podle druhů dopravy

Základním ukazatelem mobility je přepravní výkon připadající na 1 obyvatele za rok, což je celková realizovaná roční přepravní vzdálenost (v km), dále počet cest na 1 obyvatele ročně a průměrná přepravní vzdálenost připadající na 1 cestu, a to vše jednak v celkových hodnotách, jednak v členění podle jednotlivých druhů doprav: veřejná - železniční, autobusová, městská, letecká, případně vodní, a mimo to individuální silniční (automobilová a motocyklová), také lze teoreticky uvažovat dopravu cyklistickou a pěší.

Publikováno: 7. 3. 2007 | Kategorie: Mobilita

Úvod do problematiky analýz nákladů a výnosů

Zdroje určené na financování realizace dopravně bezpečnostních opatření jsou omezené (lépe řečeno jsou velmi malé). Proto je důležité tyto omezené zdroje co nejefektivněji využívat. Tradičními kritérii při rozhodování o realizaci vhodného dopravně-bezpečnostního opatření je jeho legitimnost, vhodnost (dopravně inženýrská, občas bohužel i politická) a účinnost. Pro posuzování účinnosti dopravně-bezpečnostních opatření jsou k dispozici vhodné nástroje (efficiency assessment tools – EATs), pomocí kterých je možné vybrat mezi možnými opatřeními ty s nejvyšší mírou finanční návratnosti. Mezi nejdůležitější nástroje pro toto vyhodnocování patří analýza efektivity nákladů – CEA (cost-effeciency analysis) a analýza nákladů a přínosů – CBA (cost-benefit analysis).

Používání mobilních telefonů během řízení

V rámci sledování používání bezpečnostních pásů byla věnována pozornost i sledování používání mobilních telefonů během řízení. Zaznamenány byly pouze ti řidiči, kteří k telefonování nepoužívali doplňkové hands-free sady. Z Tab. 1 vyplývá, že telefon při řízení používá téměř 2,5% řidičů a 1,3% řidiček. Oproti předpokladu nebylo během průzkumu potvrzeno častější používání mobilních telefonů ve městech.

Postoje k problematice tunelů

V roce 2004 byl dokončen mezinárodní srovnávací projekt SARTRE 3 (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe). Projektu se účastnilo 23 evropských zemí – Belgie, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Irsko, Itálie, Kypr, Maďarsko, Německo, Nizozemí, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko a Velká Británie. Průzkum navazoval na projekt SARTRE 1 z roku 1991, kdy se zúčastnilo 15 zemí, a SARTRE 2 z roku 1996 s účastí 19 zemí.

Rychlost jízdy a nehodovost

Zvýšení rychlosti o jeden kilometr za hodinu znamená zvýšení rizika nehody přibližně o 3 %. Mnoho lidí přesto řídí příliš rychle a rychlostní limity jsou výrazně překračovány. Strukturálních změn v tomto způsobu chování může být dosaženo pouze tehdy, pokud bude podoba infrastruktury znemožňovat rychlou jízdu nebo ji činit neatraktivní. Často používanými nástroji pro snížení rychlosti jsou také inf