Snížení počtu zraněných - další výzva v oblasti zvyšování bezpečnosti silničního provozu v EU

Uložit jako PDF

Tento článek si můžete
uložit ve formátu PDF.


Celoevropská strategie a národní programy zvyšování bezpečnosti silničního provozu, určitá společenská změna bezpečnostní kultury, rozmach moderních technologií ve vozidlech a ve vybavení infrastruktury, aplikace principů promíjejících a samovysvětlujících komunikací a další aktivity přispívají k tomu, že provoz na evropských silnicích je v posledním desetiletí o poznání bezpečnější než v minulosti. V letech 2001 – 2011 bylo při dopravních nehodách v EU zaznamenáno 45 % snížení počtu usmrcených, v ČR došlo dle údajů Policie k téměř 40 % snížení. Redukce počtu zraněných je však v EU, stejně jako v ČR, výrazně nižší (viz tabulka 1).
 
tab 1
 
Je tedy zřejmé, že stávající dopravně bezpečnostní strategie nefungují v případě zraněných tak efektivně jako v případě usmrcených. Značné množství těžkých zranění s sebou nese celoživotní následky (nejčastější typy těžkého zranění při dopravní nehodě představují poranění hlavy a mozku, následovány poraněními končetin a páteře), každoroční ekonomické ztráty způsobené těžkými zraněními jsou odhadovány na 2 % celkového HDP Evropské unie. V ČR jsou socio-ekonomické náklady spojené s těžkými zraněními vyšší jak u usmrcených (14 miliard Kč vs. 11 miliard Kč v roce 2012). Ohroženou skupinu představují zejména nechránění účastníci provozu (chodci, cyklisté, motocyklisté) a specifické věkové skupiny (zejména děti a starší lidé).
 
Proč se počty usmrcených dlouhodobě snižují rychleji než počty zraněných? Liší se nějak faktory ovlivňující vznik nehody se smrtelnými následky a se zraněním?  Jak důležitou roli hraje typ prostředí a kategorie komunikace (extravilán/intravilán, místní/rychlostní/směrově nedělená)? Aby bylo možné vypracovat dopravně bezpečnostní strategie cílené na snižování počtu zraněných, je nutno zodpovědět tyto a další otázky. Uveďme zde příklad australské studie z roku 2011, která ukázala, že pouze velmi malá část nehod se zraněním v sobě zahrnuje tzv. extrémní chování zatímco u nehod s usmrcením je tento podíl mnohem vyšší (tabulka 2).
 
tab 2
 

Strategie zaměřené na snížení počtu zraněných by se tedy měly zaměřit více na chyby v systému od strategií, zatímco strategie na snížení počtu usmrcených na extrémní chování. 
 

Data a definice

Pro to, aby bylo možné nějakou strategii pro snížení počtu zraněných vytvořit (tzn. stanovit konkrétní cíle pro určité období a nástroje k jejich dosažení), přijmout a hodnotit, je v prvé řadě nezbytné definovat těžké a lehké zranění a znát přesné počty zraněných účastníků silničního provozu. Oba tyto požadavky představují v současné době zásadní problém (a zároveň výzvu). V zemích EU neexistuje a nikdy neexistovala jednotná definice těžkého a lehkého zranění při dopravní nehodě. Různorodost definic vychází z různorodosti kritérií. Závažnost zranění je totiž možné definovat podle:
  • délky pobytu v nemocnici
  • typu zranění (různé způsoby lékařské klasifikace)
  • délky pracovní neschopnosti
  • doby rekonvalescence
Druhý problém představuje míra a kvalita zaznamenávání dat. Údaje o zraněných jsou zaznamenávány v policejních a nemocničních databázích. Jak moc se údaje v těchto databázích od sebe liší, záleží na způsobu sběru dat (kým a s jakou motivací jsou shromažďována), na kritériích klasifikace typu zranění, na nastavení kontrolních mechanismů a na tom, zda a jak tyto mechanismy fungují. V některých případech se údaje o následcích dopravní nehody dokonce nedostanou do žádné databáze. Míra zaznamenávání záleží také na typu účastníka silničního provozu a závažnosti zranění (např. u cyklistů a lehce zraněných je úroveň zaznamenávání nejmenší). Zajímavé údaje vyplynuly z projektu HEATCO, kdy byly na základě rešerší literatury publikovány průměrné evropské korekční faktory (poměr počtu všech nehod/zaznamenaných nehod) pro přepočet nehodových dat z oficiálních statistik nehodovosti za účelem potlačení vlivu nedostatečné úrovně zaznamenávání následků dopravních nehod (tabulka 3).
 
tab 3
 

Stav zaznamenávání následků nehod v ČR

Policie ČR vyplňuje na místě nehody (při jejím vyšetřování) elektronický „Formulář nehod v silničním provozu“, který obsahuje kolonku, do které se uvádí následky dopravní nehody. Klasifikace zranění (lehké, těžké) se provádí na základě vyjádření lékaře přímo na místě nehody (je-li to zřejmé) a následně je upřesněna lékaři v nemocnici v rámci procesu vyšetřování dopravní nehody. Pokud zraněný člověk v průběhu 30 dnů od dopravní nehody zemře, je tato změna oznámena policii a dojde k úpravě ve statistice PČR. Klasifikace zranění přímo na místě nehody vychází tedy zejména z odhadu zasahujícího lékaře, zatímco doktoři v nemocnicích používají pro klasifikaci zranění stupnici AIS (anatomický kódovací systém).
 
V ČR tedy existují dva druhy databází, policejní a lékařská, z nichž každá obsahuje zřejmě odlišné počty lehkých a těžkých zranění z dopravních nehod. Jak velký rozdíl mezi oběma databázemi je, nebylo zatím předmětem žádného výzkumu a není tedy známo.  
 

Jak dále?

19. března 2013 publikovala Evropská komise dokument s názvem „First Milestone towards a Serious Injury Strategy“, který obsahuje přehled toho, co se v oblasti redukce počtu vážně zraněných dosud stalo a popisuje nezbytné kroky, jejichž cílem by měl být vznik celoevropské strategie ke snížení počtu těžce zraněných. Nejdůležitější krok představuje zejména stanovení sjednocující celoevropské definice těžkého zranění. Evropská komise tuto definici založila na lékařském kritériu AIS, které se celosvětově používá ke klasifikaci a popisu závažnosti jednotlivých poranění. Tento systém využívá stupnice od 1 (lehké zranění) do 6 (smrtelné zranění). Jelikož jeden člověk může utrpět najednou více zranění, je těžké zranění u dopravní nehody definováno tak, že maximální hodnota AIS musí být 3+ a více (neboli MAIS 3+). Tato definice byla v lednu 2013 schválena pracovní skupinou pro otázky dopravní bezpečnosti složenou ze zástupců všech členských zemí EU. Použití MAIS pro klasifikaci zranění je doporučeno také mezinárodní organizaci IRTAD. Také výzkumný projekt SafetyNet ve své závěrečné zprávě uvádí, že „výsledky založené na MAIS dokumentují trendy v počtech usmrcených a zraněných spolehlivěji než výsledky založené na délce pobytu v nemocnici“.
 
Členské země EU by dle předpokladů Evropské komise měly být schopny poskytnout data o počtech a závažnosti zranění na základě nové definice nejpozději v roce 2015, aby byl znám skutečný počet těžce zraněných v roce 2014 a bylo možné přistoupit k sestavení redukčních cílů pro období 2015 – 2020. Nová definice těžkého zranění s sebou přináší nutnost změn v systémech sběru nehodových dat v jednotlivých členských zemích. Vzhledem ke specifikům jednotlivých zemí doporučuje Evropská komise tři možnosti získání „správných“ dat:
  • kombinace policejních a nemocničních záznamů
  • využití pouze nemocničních záznamů
  • využití policejních záznamů upravených pomocí národního převodního koeficientu
Evropská komise dále uvádí, že v rámci snahy snižovat počty usmrcených a zraněných je nezbytné v co nejširší míře aplikovat v dopravně bezpečnostní práci přístup založený na tzv. systémové bezpečnosti (Safe System Approach). Systémový přístup vychází z předpokladu náchylnosti lidí chybovat. Tyto chyby musí být očekávány a riziko vzniku vážných zranění jako důsledek těchto chyb musí být minimalizováno. Zodpovědnost za snižování počtu usmrcených a zranění není možné klást pouze na účastníky provozu, ale měla by být sdílena také s výrobci vozidel a správci/vlastníky pozemních komunikací.
 
Z pohledu vlivu utváření pozemních komunikací na nehodovost je prvořadé se zaměřit zejména na rychlost, která je považována za primární faktor určující závažnost zranění. Dále je nutné věnovat pozornost pevným překážkám, tzn. dodržovat principy promíjejících silnic a snažit se rozšířit aplikaci nástrojů směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/EC o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury také na ostatní silnice mimo síť TEN-T. Vzhledem k tomu, že většina těžkých zranění se vyskytuje na intravilánových komunikacích, je nutné se soustředit také na zklidňování dopravy a potřeby nechráněných účastníků silničního provozu. Všechna tato opatření mají oporu také v Národní strategii bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020.
 

Literatura

  • 6th Road Safety PIN Report, ETSC, 2012
  • Road Safety Newsletter nr.11, EC, 2013,
  • The relative contribution of system failures and extreme behavior in South Australian crashes, L. Wundersitz, M. Baldock, 2011
  • HEATCO projekt, Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Proposal for Harmonised Guidelines, 2006
  • First Milestone Towards an Injury Strategy, Evropská komise, 2013
  • Reporting on Serious Road Traffic Casualties, IRTAD, 2011
  • Estimating the real number of road casualties, SafetyNet, 2008

Komentáře

Abyste mohli přidávat komentáře, musíte být přihlášeni.

Přihlášení