Postoje českých účastníků silničního provozu k problematice rychlosti v mezinárodním kontextu

Uložit jako PDF

Tento článek si můžete
uložit ve formátu PDF.


Rychlost jízdy je klíčovým faktorem nehodovosti i následků dopravních nehod. I malá změna rychlosti může mít fatální vliv na bezpečnost, což dokazují i četné studie [1,2,3]. Zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h vede ke zvýšení počtu závažných nehod o 2 % na silnicích s limitem 120 km/h a o asi 3 % na silnicích s limitem 50 km/h. [1,]. Podle dat Policejního prezidia se v ČR v letech 2010 - 2017 podílela rychlost na 18 % všech nehod a na 28 % nehod se zraněním. Z toho je zřetelně patrná i nadprůměrná závažnost těchto nehod a nebezpečnost faktoru „nepřiměřená rychlost“ (početně méně než pětina nehod, na které však připadá téměř 40 % usmrcených!).

Silniční obzor 2018/4, ISSN 0322-7154.


1. Rychlost a nehodovost

Rychlost jízdy je klíčovým faktorem nehodovosti i následků dopravních nehod. I malá změna rychlosti může mít fatální vliv na bezpečnost, což dokazují i četné studie [1,2,3]. Zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h vede ke zvýšení počtu závažných nehod o 2 % na silnicích s limitem 120 km/h a o asi 3 % na silnicích s limitem 50 km/h. [1,]. Podle dat Policejního prezidia se v ČR v letech 2010 - 2017 podílela rychlost na 18 % všech nehod a na 28 % nehod se zraněním. Z toho je zřetelně patrná i nadprůměrná závažnost těchto nehod a nebezpečnost faktoru „nepřiměřená rychlost“ (početně méně než pětina nehod, na které však připadá téměř 40 % usmrcených!).

Nástroje pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu lze tedy ve velké míře ztotožnit s hledáním opatření pro regulaci rychlosti v nejširším slova smyslu (tzv. management rychlosti). Přitom je ideální, aby prostor pozemní komunikace byl utvářen tak, aby motivoval řidiče k volbě přiměřené rychlosti (a měl co nejmenší nároky na policejní dozor). Ohledně vysoce efektivních opatření lze dát příklad zón 30, což je dopravní režim, který je považován za standardní na obslužných komunikacích prakticky v celé vyspělé Evropě. Hlavním argumentem pro zřizování těchto zón je řádově lepší možnost odvrácení kolizní situace. Vstoupí-li chodec před vozidlo jedoucí rychlostí 30 km/h na vzdálenost, kdy jeho řidič ještě stihne ještě před chodcem zabrzdit (cca 14 metrů), pak na stejnou vzdálenost z rychlosti 50 km/h řidič ani nestihne začít brzdit (14 metrů ujede za reakční dobu) a chodce srazí rychlostí 50 km/h, což je téměř jistota těžkých následků.

2. Projekt ESRA – názory a postoje účastníků silničního provozu

Pro úspěšnou realizaci opatření managementu rychlosti v praxi je užitečné znát názory a postoje účastníků silničního provozu (řidičů motorových vozidel, cyklistů, chodců). Následně proto prezentujeme poznatky a data získaná v mezinárodním projektu ESRA 2016 (E-survey of Road Safety Attitudes), kterého se účastnilo 25 evropských i mimoevropských států včetně České republiky. Předmětem projektu jsou názory a postoje účastníků silničního provozu na základní otázky bezpečnosti, jako je problematika rychlosti, alkohol a drogy za volantem, používání bezpečnostních pásů, agresívní jízda, distrakce nebo únava, ale i vnímání bezpečnosti u různých dopravních módů, otázky legislativy a kontroly, zkušenosti s nehodami.

Téma rychlosti je v průzkumu ošetřeno řadou otázek týkajících se jak názorů a postojů k přestupkům a preventivním opatřením, tak i vlastních zkušeností respondentů. Dvě sady otázek zjišťovaly přijatelnost překročení nejvyšší dovolené rychlosti o 20 km/h na různých funkčních úrovních a místech pozemních komunikací (na dálnici, v obytné zóně, na hlavní místní komunikaci a před školou). Respondenti měli dále za úkol odhadnout, jaké procento nehod je zapříčiněno nepřiměřenou rychlostí, a vyjádřit svůj souhlas či nesouhlas s výroky vztahujícími se k rychlosti.

Řidičům byly určeny dotazy na vlastní chování během uplynulých 12 měsíců: jak často překročili rychlost na různých typech komunikací nebo naopak jeli příliš pomalu; kromě toho měli odhadnout pravděpodobnost kontroly na rychlost během obvyklé cesty a napsat, kolikrát byli za poslední rok pokutováni za rychlost.

V další kapitole si všimneme nejzajímavějších výsledků k vybraným otázkám.

3. Výsledky

3.1 Vliv rychlosti na vznik nehod

Všichni respondenti byli dotázáni, jaké procento nehod podle jejich názoru je zapříčiněno příliš rychlou jízdou.

V průměru se čeští respondenti domnívají, že nepřiměřenou rychlostí je zapříčiněno 32 % nehod, což je odhad nadhodnocený a i v rámci celého souboru patří k vyšším (celý soubor 27 %), odpovídá však kontextu sousedících zemí (viz graf 1). Velmi vysoké odhady byly typické zejména pro jihoevropské země, například v Řecku respondenti přičítali rychlosti až 51 % nehod.

Graf 1. Odhad procenta nehod zapříčiněných rychlostí

Graf 1. Odhad procenta nehod zapříčiněných rychlostí

3.2 Akceptace překračování rychlostních limitů

Dvě sady otázek byly zaměřeny na přijatelnost různé míry překračování nejvyšších dovolených rychlostí. Respondenti měli uvést, jak se podle jejich názoru ke konkrétním přestupkům staví společnost celkově a jak oni osobně. Zaměříme se na osobní postoj k přestupku. Šlo o překročení rychlostního limitu o 20 km/h na dálnici, v obytné zóně, v obci a u školy.

Většina respondentů označila dané chování za nepřijatelné. Nejpřijatelnější bylo překročení nejvyšší dovolené rychlosti na dálnici, nejhůře respondenti vnímali příliš rychlou jízdu u školy. Porovnáme-li tyto výsledky se sousedícími státy, patří čeští respondenti v rámci střední Evropy k nejméně tolerantním (viz tabulka 1). Vzhledem k zřejmé citlivosti na dodržování limitů v blízkosti školy by pravděpodobně byla veřejností bez větších protestů přijata opatření vedoucí ke snížení rychlosti v těchto místech.

Tabulka 1. Podíl řidičů, pro které je přestupek nepřijatelný

Překročení rychlosti o 20 km/h… ↓

Česká republika

Rakousko

Německo

Polsko

Maďarsko

….na dálnici

57 %

41 %

48 %

51 %

56 %

….v obytné zóně

89 %

89 %

83 %

72 %

85 %

….v obci

84 %

79 %

79 %

67 %

80 %

….před školou

93 %

91 %

87 %

76 %

89 %

3.3 Názory na legislativu a kontrolu

Více než polovina českých respondentů se domnívá, že pravidla týkající se rychlosti by měla být přísnější a jejich dodržování není dostatečně kontrolováno. Sankce za přestupky považuje za příliš přísné jen 27 % z nich (viz graf 2). V mezinárodním srovnání patří Česko k mírně nadprůměrným z hlediska počtu respondentů, kteří volají po přísnějších pravidlech. Nejvyšší podíl je v Řecku (80 %), kde zároveň nejvíce respondentů považuje kontrolu za nedostatečnou (75 %), nejméně v Dánsku (22 %). Mezi sousedními zeměmi si přeje přísnější pravidla i důslednější kontrolu zejména Polsko (66 %). Naopak pod průměrem se Česká republika nachází velikostí podílu respondentů, kteří považují současné sankce za příliš přísné.

Pouze řidičům byly určeny otázky týkající se očekávání a praktických zkušeností s kontrolou (viz graf 3). Na škále 1 – 5 (velmi nízká pravděpodobnost – velmi vysoká pravděpodobnost) měli určit, jaká je pravděpodobnost, že během běžné cesty budou kontrolováni na rychlost. Za vysokou (body 4 a 5 na škále) označilo pravděpodobnost 40 % řidičů, což je více než celkový průměr (36 %). Největší podíl řidičů s vysokým očekáváním kontroly mělo Polsko (53 %) a Francie (55 %), naopak nejmenší Izrael a skandinávské státy (do 20 %), z nejbližších sousedů mělo nízký podíl také Německo (24 %).

Další otázka se týkala reálné zkušenosti (graf 3). Na dotaz, zda byli během uplynulých 12 měsíců alespoň jednou kontrolováni policií (obecně, nikoliv jen na rychlost), odpovědělo kladně 44 % řidičů, což byl třetí nejvyšší výsledek za Polskem (46 %) a Itálií (67 %); například v Německu to bylo jen 16 %.

Podrobnější rozbor dat za Českou republiku potvrdil očekávanou souvislost mezi reálnými zkušenostmi a mírou očekávání kontroly. Respondenti, kteří byli v uplynulém roce kontrolováni na rychlost, považovali pravděpodobnost kontroly během obvyklé cesty za vysokou častěji než řidiči, kteří kontrolováni nebyli (viz tabulka 2).

Graf 2. Souhlas s výroky o legislativě a kontrole v oblasti rychlosti

Graf 2. Souhlas s výroky o legislativě a kontrole v oblasti rychlosti

Graf 3. Zkušenost s kontrolou a sankcí za přestupek, očekávání kontroly při běžné jízdě

Graf 3. Zkušenost s kontrolou a sankcí za přestupek, očekávání kontroly při běžné jízdě

Tabulka 2. Souvislost mezi zkušenostmi s policejní kontrolou a očekáváním kontroly

Vnímaná pravděpodobnost kontroly ↓

Počet kontrol za uplynulý rok →

Nebyl kontrolován

Jednou

Vícekrát

Nízká pravděpodobnost kontroly

158 (39,8 %)

77 (35,6 %)

34 (17,3 %)

Střední pravděpodobnost kontroly

110 (27,7 %)

53 (24,5 %)

49 (25,0 %)

Vysoká pravděpodobnost kontroly

129 (32,5 %)

86 (39,8 %)

113 (57,7 %)

Řidiči byli také tázáni, zda byli během uplynulých 12 měsíců pokutováni či jinak sankcionováni za rychlostní přestupek (graf 4). V České republice měla tuto zkušenost 4 % řidičů, což je v mezinárodním srovnání nízký podíl (průměr je 8 %). Nejvyšší podíl potrestaných řidičů má Rakousko (20 %) a Švýcarsko (19 %), vysoký podíl má i Německo (13 %).

3.4 Deklarované vlastní chování řidičů

Řidičům byla kladena otázka, jak často během uplynulých 12 měsíců sami překračovali nejvyšší dovolenou rychlost v obci, mimo obec a na dálnici, případně jak často se jim stalo, že jeli příliš pomalu.

Většina českých řidičů uvedla, že nejvyšší dovolené rychlosti v uplynulém roce překračovali jen zřídka nebo vůbec nikdy, zejména v obci (68 %). Nižší je podíl takto uvědomělých řidičů mimo obec (55 %) a na dálnici (58 %). Zde se také projevuje větší rozdíl mezi jednotlivými zeměmi. Zatímco k otázce na rychlou jízdu v obci se středoevropští řidiči vyjadřovali velmi podobně, mimo obec a na dálnici připouštějí překročení rychlostního limitu mnohem častěji řidiči z Německa a Rakouska. Ve všech srovnávaných zemích je velmi vysoký podíl respondentů – řidičů, kteří v uplynulých 12 měsících nikdy nebo jen zřídka nejeli příliš pomalu (okolo 80 %).

3.5 Zkušenosti s chováním ostatních účastníků silničního provozu

Respondenti měli na desetibodové stupnici upřesnit, jak často se v provozu setkávají (ať už v roli řidiče, nebo jiného účastníka silničního provozu) s řidiči, kteří jedou nepřiměřenou rychlostí – příliš rychle nebo příliš pomalu. Čeští respondenti patřili v souboru k těm, kteří se s vysokou rychlostí setkávají nejčastěji (spíše častěji až velmi často se s ní setkává 83 % dotázaných). Naopak méně často než respondenti z většiny ostatních zemí se setkávají s příliš pomalou jízdou (36 %).

Dále měli dotazovaní uvést, zda se podle jejich názoru výskyt tohoto chování za poslední dva roky zvýšil, snížil nebo zůstal stejný. Čeští respondenti se nadprůměrně často domnívají, že se zvýšil výskyt příliš rychlé jízdy (56 % respondentů uvádí zvýšení, více má jen Austrálie s 59 %, za celý soubor je to 49 %); naopak nejméně často z celého souboru 25 zemí se domnívají, že by se častěji než dříve vyskytovala příliš pomalá jízda (12 %, celý soubor 22 %).

3.6 Souhlas s výroky o problematice rychlosti

S použitím pětibodové škály (1 – zcela nesouhlasím, 5 – naprosto souhlasím) měli respondenti vyjádřit svůj souhlas s několika výroky vyjadřujícími různé aspekty rychlé jízdy. Šlo o tato tvrzení:

„Rychlou jízdou riskujete svůj život i životy druhých.“

„Musím řídit rychle, jinak mám pocit ztráty času.“

„Při překročení dovolené rychlosti je těžší správně zareagovat v nebezpečné situaci.“

„Většina mých známých si myslí, že by člověk měl respektovat rychlostní limity.“

„Rychlostní limity jsou zpravidla na přijatelné úrovni.“

„Zvýšením rychlosti o 10 km/h se zvyšuje i riziko účasti na nehodě.“

Podíl českých respondentů, kteří vyjádřili souhlas s jednotlivými výroky (graf 4), se ve většině případů pohyboval v blízkosti průměru za všechny sledované země. Postoj k jednotlivým výrokům u skupiny řidičů souvisí s jejich deklarovaným chováním; mezi řidiči, kteří se přiklánějí ke společensky konformním tvrzením, je obecně více (okolo 80 %) těch, kteří deklarují i přijatelné chování.

Graf 4. Podíl řidičů, kteří souhlasí s výroky o problematice rychlosti

Graf 4. Podíl řidičů, kteří souhlasí s výroky o problematice rychlosti

Závěry a doporučení

Získané informace jsou cenným zdrojem informací pro Národní strategii bezpečnosti České republiky a plánování dopravně-bezpečnostních opatření. V tomto smyslu jsou využitelné zejména Ministerstvem dopravy České republiky, ale i Policií České republiky pro efektivní volbu témat dozoru nad provozem na pozemních komunikacích i jeho rozsahu. Faktor rychlosti ve vzniku nehod a jejich následcích je natolik klíčový, že optimální by bylo zajištění plošné kontroly nad dodržováním dovolených rychlostí na všech funkčních úrovní pozemních komunikací.

Rychlost je v dopravě důležitým rizikovým faktorem a výsledky dotazování naznačují, že čeští účastníci silničního provozu si to dobře uvědomují. Nepřiměřené rychlosti přičítají v průměru 32 % všech dopravních nehod a překročení rychlosti o 20 km/h označuje většina respondentů za nepřijatelné – v závislosti na funkční úrovni pozemní komunikace, kde je přestupek spáchán, jej považuje za zcela neakceptovatelný 57 % (na dálnici) až 93 % (před školou) dotázaných. Otázka dodržování rychlosti před školou je zjevně pociťována velmi citlivě jako vážné bezpečnostní téma, které vyjadřuje potřebu ochrany dětí jako nejzranitelnějších účastníků provozu. Lze v této souvislosti připomenout (resp. není náhodou), že např. ve Spolkové republice Německo je od roku 2017 zákonem zaveden požadavek plošného omezení rychlosti před všemi školami na 30 km/h.

Obecné postoje respondentů k problematice rychlosti, vyjádřené mírou souhlasu s nabízenými výroky, také potvrzují, že úloha rychlosti není podceňována. Většina respondentů si myslí, že rychlá jízda znamená zvýšené riziko (86 %) a zhoršení reakcí (70 %). Své blízké považují za odpovědné – 70 % respondentů se domnívá, že jejich známí podporují dodržování rychlostních limitů. Zároveň patří Česká republika k zemím s nejnižším podílem respondentů, kteří mají pocit ztráty času, pokud nejedou rychle.

Praktické zkušenosti jsou odlišné. 83 % respondentů uvádí, že se v provozu setkávají s příliš rychle jedoucími řidiči spíše častěji až velmi často a 56 % dotázaných si myslí, že za poslední dva roky se výskyt takového chování zvýšil. 36 % respondentů se také často setkává s příliš pomalu jedoucími řidiči. Někteří řidiči skutečně připouštějí, že se dopouštějí překročení rychlosti, většina z nich (68 % v obci, 55 % mimo obec a 58 % na dálnici) však uvedla, že se za uplynulých 12 měsíců nedopustili tohoto přestupku vůbec nebo jen velmi zřídka. Tři čtvrtiny řidičů pak tvrdí, že nikdy (nebo velmi zřídka) nejeli příliš pomalu.

Více než polovina respondentů (56 %) souhlasí s tvrzením, že rychlostní limity jsou zpravidla nastaveny na přijatelné úrovni, a podobný podíl dotázaných (53 %) volá po zpřísnění pravidel v oblasti rychlosti. 51 % je toho názoru, že dodržování pravidel není dostatečně kontrolováno. Jen 27 % považuje tresty za překročení rychlosti za příliš přísné. Rozhodnutí, zda dodržování pravidel je či není kontrolováno dostatečně, proti očekávání nezávisí na reálných zkušenostech respondenta; nedostatečnou kontrolu uváděli respondenti, kteří v uplynulém období sami nebyli kontrolováni, stejně jako ti, kteří byli policií zastaveni i vícekrát.

Na zkušenostech s policejním dohledem však závisí očekávání kontroly během obvyklé cesty; respondenti, kteří byli v uplynulém roce podrobeni nějaké formě dohledu, považovali pravděpodobnost kontroly během obvyklé cesty za vysokou častěji než řidiči, kteří kontrolováni nebyli. To je poměrně důležitý poznatek, protože právě subjektivní vnímání míry dohledu ovlivňuje chování řidiče, a to více než výše sankcí [6,7].

Pro praxi je zajímavé i zjištění, že přestože podíl respondentů, kteří byli kontrolováni, je relativně vysoký (44 %, například v Německu jen 16 %), máme naopak velmi nízký podíl řidičů, kteří byli pokutováni nebo jinak sankcionováni za překročení nejvyšší dovolené rychlosti (ČR 4 %, Německo 13 %). Vysvětlení tohoto nepoměru může být několik; je pravděpodobné, že dohled se častěji než jinde zaměřuje na jiné problémy, než je rychlost, a měření není tak plošné.

Průzkum naznačuje, že kontrola dodržování dovolených rychlostí je v České republice nedostatečná a přetrvávají tak velké rezervy kladného ovlivnění chování účastníků provozu a prevence mnoha vážných nehod. Přitom se efektivně nabízí možnost automatizace dozoru využitím dnes dostupné špičkové techniky i nedávné novely zákona o provozu na pozemních komunikacích (§ 125f). V této technologii lze jednoznačně spatřovat budoucnost, neboť poměrně snadná měřitelnost rychlosti (na rozdíl od jiných oblastí dozoru, např. respektování pravidel na přechodech pro chodce) je přímo předurčena k automatizaci. Při dnešním stavu techniky je určitě škoda na ni vynakládat personální zdroje, které jsou omezené a v jiných oblastech dozoru nenahraditelné.

Poděkování

Tento článek byl vytvořen za finanční podpory Ministerstva dopravy v rámci programu dlouhodobého koncepčního rozvoje výzkumných organizací na výzkumné infrastruktuře pořízené z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace (CZ.1.05/2.1.00/03.0064).

Silniční obzor 2018/4, ISSN 0322-7154.

Literatura

  1. DaCoTA (2012), research report, https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/specialist/erso/pdf/safety_issues/hazardous_behaviour/08-speed_and_speed_management_en.pdf)

  2. Elvik, R. (2005), Speed and road safety - Synthesis of evidence from evaluation studies. Transportation research record, Issue 1908, str. 59 – 69

  3. Elvik, R. (2009), The Power Model of the relationship between speed and road safety. Update and new analysis. TOI Report 1034/2009, ISBN 978-82-480-1001-2

  4. Laiou, A., Theofilatos, A., Yannis, G., Meesmann, U., Torfs, K., Trotta, M.(2017), Road Users‘ Safety Attitudes towards Speeding. Conference paper, Road Safety and Simulation International Conference, October 2017, Hague

  5. Yannis, G., Louca G., Vardaki, S., Kanellaidis, G. (2013), Why do drivers exceed speed limits. Eur. Transp. Res. Rev., 5:165–177 DOI 10.1007/s12544-013-0097-x

  6. Ryeng, E.O. (2012), The effect of sanctions and police enforcement on drivers’ choice of speed. Accident Analysis and Prevention 45, 446– 454

  7. Stanojević, P., Jovanović, D., Lajunen, T. (2013), Influence of traffic enforcement on the attitudes and behavior of drivers. Accident Analysis and Prevention 52, 29– 38

  8. Skládaná, P. a kol. (2005), SARTRE 3 v České republice: Postoje řidičů k bezpečnosti silničního provozu. CDV 2005

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i.

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i. Centrum dopravního výzkumu v.v.i.


Komentáře

Abyste mohli přidávat komentáře k tomuto článku, musíte být přihlášeni.

Přihlášení Registrace


Klíčová slova: silniční provoz, esra, rychlost, nehodovost
Popis: Výsledky mezinárodního průzkumu ESRA