Nástroj hodnocení bezpečnosti silničního provozu na základě údajů o nehodovosti

Uložit jako PDF

Tento článek si můžete
uložit ve formátu PDF.


 

Úvod

Jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti  je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Jejím přijetím v dubnu 2004 vláda České republiky jednoznačně potvrdila svůj záměr podniknout účinné kroky k zastavení dlouhodobého nepříznivého vývoje nehodovosti v silničním provozu a přiblížit její úroveň motoristicky vyspělým zemím. V souladu s nosnými pilíři evropské dopravní politiky, vytyčenými Evropskou komisí v Bílé knize, se vláda České republiky připojila k ambicióznímu cíli snížit počet usmrcených v silničním provozu do roku 2010 na 50 % úrovně z roku 2002, tj. na 650 osob.

Role mezikrajského hodnocení

Cílem porovnání přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu a jejich souvislostí je vytvoření prostoru pro demonstraci situace v oblasti bezpečnosti provozu včetně krajských odlišností a zvláštních specifik. Toto srovnání se může stát, při jeho správném uchopení, dalším nástrojem pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu a to především zacílením na bezpečnostní kampaně a policejního dohledu, investováním do vhodných bezpečnostních opatření apod. Stanovení podoby uvedených nástrojů může vycházet právě ze základů analýzy ukazatelů bezpečnosti silničního provozu v krajích a jejich vývoje v čase.

Přímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu

Přímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu – přímo reflektují bezpečnost silničního provozu na základě počtu a závažnosti následků dopravních nehod. Hlavními ukazateli jsou počet nehod, počet smrtelných, těžkých a lehkých zranění a velikost hmotné škody. Vzhledem k úpravám legislativy v oblasti povinnosti hlášení nehody Policii ČR nad určitý limit hmotných škod je vhodnější ke srovnání využívat údaje o dopravních nehodách, při kterých došlo ke zranění.

Vývoj nehodovosti v ČR v posledních letech značně závisel na opatřeních, která byla realizována s cílem zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Nejlépe to demonstruje graf 1., kde je znázorněn vývoj počtu usmrcených (do 24 hodin a do 30 dnů) od roku 1996 do roku 2008. V grafu jsou vyznačeny důležité mezníky v historii politiky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v období 1996 – 2008.

Každé nově zavedené opatření generuje určitý pozitivní efekt v podobě snížení počtu usmrcených. Po uvedení Národní strategie pokračoval příznivý vývoj po několik následujících let. V případě zavedení bodového systému byl však tento bezprostřední pozitivní efekt poměrně krátkodobý.
 

Graf 1. Počet usmrcených na pozemních komunikacích v letech 1996 až 2008 (zdroj dat: Policie ČR)



V roce 2006 se snížil počet usmrcených meziročně o 15 % (do 24 hod.), resp. 17 % (do 30 dnů) a to již třetí rok v řadě za sebou. V roce 2007 však nastalo výrazné zhoršení (o 17 % do 24 hodin, resp. 15 % do 30 dnů oproti předchozímu roku) a tím návrat téměř na úroveň roku 2005. Tuto skutečnost, následující po slibném začátku platnosti bodového systému hodnocení řidiče v úvodních měsících po jeho zavedení, lze do značné míry přičíst negativním mediálním kampaním a politickému zpochybňování významu a účinnosti bodového systému.

V roce 2008 je opět patrný pozitivnější trend. Za celý rok 2008 dosáhl počet usmrcených do 24 hodin 992 osob, což je hodnota blížící se stavu z roku 2006. Počet usmrcených do 30 dnů dosáhl ve stejném roce hodnoty 1063.

V grafu 2. je znázorněn vývoj kumulativního počtu usmrcených (součet po měsících vždy od počátku roku (leden, leden – únor, leden – březen atd.). I zde je patrné výrazné snížení počtu usmrcených ve druhém pololetí roku 2006 a naopak zvýšení v první polovině roku 2007 (na úroveň roku 2005). Vývoj v roce 2008 navazuje na pozitivní vývoj v roce 2006.

Graf 2. Kumulativní počet usmrcených po měsících na pozemních komunikacíh v ČR v letech 2004 až 2008 (zdroj dat: Policie ČR)



Přes poměrně pozitivní vývoj nehodovosti v letech 2006 a 2008 je zatím málo pravděpodobné dosažení cíle snížení počtu usmrcených na 650 ročně, který byl stanoven v Národní strategii.

Ekonomické dopady dopravních nehod

Každou dopravní nehodu je možné ohodnotit z hlediska ekonomických ztrát. Principem je ocenění lehkých, těžkých a smrtelných zranění a připočtení vzniklých hmotných škod. Takto vypočtená finanční částka představuje celospolečenskou ekonomickou ztrátu za konkrétní dopravní nehodu. Zároveň je hodnota ztrát z dopravní nehodovosti dalším přímým ukazatelem bezpečnosti silničního provozu .

Informace o finanční ztrátě z dopravní nehodovosti je důležitá pro formulaci opatření a zhodnocení jejich efektivity. Ekonomický potenciál, který by přineslo snížení nehodovosti definované v Národní strategii, je poměrně vysoký. Celkové roční ztráty z nehodovosti se pohybují ve výši zhruba 50 miliard Kč. Vývoj celkových ztrát z dopravní nehodovosti demonstruje graf 3.

Graf 3. Vývoj ekonomických ztrát z dopravní nehodovosti v letech 2002 až 2007 (zdroj: CDV)



Z grafu je patrné kolísání ročních ztrát z nehodovosti mezi 48 až 54 miliardami Kč. Průběh ztrát kopíruje vývoj počtu usmrcených na pozemních komunikacích s tím rozdílem, že meziročně rostou ztráty, i v případě zachování stejné úrovně nehodovosti, přibližně o stejný procentuální přírůstek jako inflace.

Nepřímé ukazatele bezpečnosti provozu

Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu (NUB) operují s okolnostmi či jevy, pomocí kterých lze posuzovat bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a odhadovat její další vývoj, aniž by bylo nutné mít k dispozici údaje o dopravní nehodovosti. Vycházejí z experimentálně ověřených vztahů mezi chováním a bezpečností provozu. V ČR jsou sledovány následující nepřímé ukazatele: rychlost vozidel, ochranné systémy, denní svícení vozidel, bezpečnostní odstupy atd.

Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu jsou v ČR dlouhodobě sledovány v rámci projektu VaV MD Senzor (Národní observatoř bezpečnosti silničního provozu). NUB jsou sledovány od roku 2005 na celkem 91 referenčních bodech základní sítě podle Metodiky sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích (CDV, leden 2008). Umístění jednotlivých referenčních bodů je znázorněno v mapovém podkladu na obr. 1.

Obr. 1. Síť referenčních bodů pro sledování NUB (zdroj: CDV)



V dalších částech bude pro srovnání krajů využito nepřímých ukazatelů zjištěných na uvedené referenční síť.

Souvislosti mezi přímými a nepřímými ukazateli

Vzájemná souvislost mezi přímými a nepřímými ukazateli je dobře dokumentovatelná u rychlostí a počtu nehod, resp. smrtelných zranění. Tato souvislost umožňuje sledování nepřímých ukazatelů s cílem zjištění stavu bezpečnosti silničního provozu v daném místě. Vývoj rychlosti na pozemních komunikacích v intravilánu a extravilánu v období od roku 2005 do roku 2008 (rozděleno podle pololetí) prezentuje graf 4., vývoj počtu nehod. Vývoj počtu smrtelných zranění graf 5.

Graf 4. Vývoj rychlostí a počtu nehod v intravilánu (zdroj: CDV, Policie ČR)



Graf 5. Vývoj počtu nehod a počtu usmrcených (zdroj: CDV, Policie ČR)



Z obou grafů je patrná silná korelace rychlostí v extravilánu (v grafu 4.) s počty usmrcených – tedy v období, kdy je zjištěná vyšší rychlost, jsou i počty smrtelných zranění vyšší.

Vývoj rychlosti v intravilánu silně koreluje s vývojem celkového počtu nehod (viz graf 5.),  – čím byly dosahované rychlosti v intravilánu vyšší tím více nehod bylo zaznamenáno  ve sledovaném období.

Srovnání jednotlivých krajů

Základem srovnání jsou údaje o počtu nehod s osobními následky, které jsou vztažené k relativizujícím ukazatelům, tj. počet obyvatel, rozloha kraje, délka silnic, počet registrovaných vozidel.
V každém ukazateli je zjištěna průměrná hodnota pro ČR (vždy hodnota 1,000), ke které se vztahují hodnoty jednotlivých krajů. Větší hodnota než 1,000 značí větší počet nehod než je průměr v ČR a naopak hodnota menší než 1,000 značí menší počet nehod než je průměr v ČR. Pro celkové skóre jednotlivých krajů platí, že čím více se hodnota kraje odlišuje od republikového průměru, tím více kladných („+“) nebo záporných („-“) znamének kraj získá. V celkovém skóre je od počtu kladných znamének odečten počet záporných znamének.

Tab. 1 Celkové skóre krajů vzhledem k ČR

Celkové skóre

2005

2006

2007

Průměr

Jihočeský

4

5

4

4,3

Vysočina

3

4

3

3,3

Královéhradecký

4

3

2

3,0

Karlovarský

3

2

3

2,7

Plzeňský

2

2

1

1,7

Olomoucký

2

2

-2

0,7

Ústecký

0

-1

0

-0,3

Pardubický

-1

-1

-1

-1,0

hl.m. Praha

-3

0

0

-1,0

Zlínský

-1

-1

-3

-1,7

Jihomoravský

-2

-2

-1

-1,7

Liberecký

-2

-2

-2

-2,0

Středočeský

-2

-2

-2

-2,0

Moravskoslezský

-6

-6

-6

-6,0


Závěr

Z tabulky je patrné, že významně vyšší bezpečnost byla, na základě kombinace všech ukazatelů, zjištěna v Jihočeském kraji, v kraji Vysočina, Královehradeckém a Karlovarském kraji. Pozitivnější situace je rovněž v Plzeňském a Olomouckém. Mezi kraje s mírně negativní bezpečnostní situací patří Ústecký, Pardubický, Zlínský, Jihomoravský a Středočeský kraj a Praha kde je ale tento výsledek způsoben příliš negativními výsledky nehodovosti na plochu kraje – v Praze je významně vyšší koncentrace silnic na ploše a tím pádem i nehodovost na plochu vychází velmi negativní. V tomto hodnocení však není tato pozice hl. m. Prahy relevantní. Více negativně vychází situace v Libereckém a Středočeském kraji. Významně negativních výsledků však dosahuje Moravskoslezský kraj, který má negativní hodnocení ve všech ukazatelích (při vztažení nehod na plochu kraje, délku silnic, počet obyvatel i počet registrovaných vozidel). Svými charakteristikami významně překračuje republikové průměry v letech 2005 až 2007 a skutečná nehodovost v kraji neodpovídá velikosti kraje, délce silnic, počtu obyvatel ani počtu registrovaných vozidel.
Při zhodnocení situace v oblasti překračování rychlostí vychází Moravskoslezský kraj jako kraj s nadprůměrnou mírou překračování nejvyšší dovolené rychlosti a naopak s podprůměrnou mírou používání bezpečnostních pásů. Tyto aspekty přispívají k umístění Moravskoslezského kraje v uvedených charakteristikách na posledním místě mezi kraji ČR

Použitá literatura
[1]    DONT, M. a kol.: Projekt VaV MD Senzor (IF54L/093/050), výroční zpráva 2005,2006, 2007 a 2008
[2]    DAŇKOVÁ, A.: Metodika výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích, CDV, 2007
[3]    PČR: data o nehodovosti
[4]    Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, usnesení Vlády ČR, 394, 28.4. 2004

Další výsledky hodnocení bezpečnosti silničního provozu na základě údajů o nehodovosti použity v  literatura-politika-bezpecnosti-dopravy-ekonomicke-nasledky-n - prezentaci


Komentáře

Abyste mohli přidávat komentáře, musíte být přihlášeni.

Přihlášení