Nástroj hodnocení bezpečnosti silničního provozu na základě údajů o nehodovosti

Uložit jako PDF

Tento článek si můžete
uložit ve formátu PDF.


Jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Jejím přijetím v dubnu 2004 vláda České republiky jednoznačně potvrdila svůj záměr podniknout účinné kroky k zastavení dlouhodobého nepříznivého vývoje nehodovosti v silničním provozu a přiblížit její úroveň motoristicky vyspělým zemím. V souladu s nosnými pilíři evropské dopravní politiky, vytyčenými Evropskou komisí v Bílé knize, se vláda České republiky připojila k ambicióznímu cíli snížit počet usmrcených v silničním provozu do roku 2010 na 50 % úrovně z roku 2002, tj. na 650 osob.


 

Úvod

Jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti  je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Jejím přijetím v dubnu 2004 vláda České republiky jednoznačně potvrdila svůj záměr podniknout účinné kroky k zastavení dlouhodobého nepříznivého vývoje nehodovosti v silničním provozu a přiblížit její úroveň motoristicky vyspělým zemím. V souladu s nosnými pilíři evropské dopravní politiky, vytyčenými Evropskou komisí v Bílé knize, se vláda České republiky připojila k ambicióznímu cíli snížit počet usmrcených v silničním provozu do roku 2010 na 50 % úrovně z roku 2002, tj. na 650 osob.

Role mezikrajského hodnocení

Cílem porovnání přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu a jejich souvislostí je vytvoření prostoru pro demonstraci situace v oblasti bezpečnosti provozu včetně krajských odlišností a zvláštních specifik. Toto srovnání se může stát, při jeho správném uchopení, dalším nástrojem pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu a to především zacílením na bezpečnostní kampaně a policejního dohledu, investováním do vhodných bezpečnostních opatření apod. Stanovení podoby uvedených nástrojů může vycházet právě ze základů analýzy ukazatelů bezpečnosti silničního provozu v krajích a jejich vývoje v čase.

Přímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu

Přímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu – přímo reflektují bezpečnost silničního provozu na základě počtu a závažnosti následků dopravních nehod. Hlavními ukazateli jsou počet nehod, počet smrtelných, těžkých a lehkých zranění a velikost hmotné škody. Vzhledem k úpravám legislativy v oblasti povinnosti hlášení nehody Policii ČR nad určitý limit hmotných škod je vhodnější ke srovnání využívat údaje o dopravních nehodách, při kterých došlo ke zranění.

Vývoj nehodovosti v ČR v posledních letech značně závisel na opatřeních, která byla realizována s cílem zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Nejlépe to demonstruje graf 1., kde je znázorněn vývoj počtu usmrcených (do 24 hodin a do 30 dnů) od roku 1996 do roku 2008. V grafu jsou vyznačeny důležité mezníky v historii politiky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v období 1996 – 2008.

Každé nově zavedené opatření generuje určitý pozitivní efekt v podobě snížení počtu usmrcených. Po uvedení Národní strategie pokračoval příznivý vývoj po několik následujících let. V případě zavedení bodového systému byl však tento bezprostřední pozitivní efekt poměrně krátkodobý.
 
obrázek:graf 1 pocet usmrcenych na pozemnich komunikacich v letech 1996

Graf 5. Vývoj počtu nehod a počtu usmrcených (zdroj: CDV, Policie ČR)



Z obou grafů je patrná silná korelace rychlostí v extravilánu (v grafu 4.) s počty usmrcených – tedy v období, kdy je zjištěná vyšší rychlost, jsou i počty smrtelných zranění vyšší.

Vývoj rychlosti v intravilánu silně koreluje s vývojem celkového počtu nehod (viz graf 5.),  – čím byly dosahované rychlosti v intravilánu vyšší tím více nehod bylo zaznamenáno  ve sledovaném období.

Srovnání jednotlivých krajů

Základem srovnání jsou údaje o počtu nehod s osobními následky, které jsou vztažené k relativizujícím ukazatelům, tj. počet obyvatel, rozloha kraje, délka silnic, počet registrovaných vozidel.
V každém ukazateli je zjištěna průměrná hodnota pro ČR (vždy hodnota 1,000), ke které se vztahují hodnoty jednotlivých krajů. Větší hodnota než 1,000 značí větší počet nehod než je průměr v ČR a naopak hodnota menší než 1,000 značí menší počet nehod než je průměr v ČR. Pro celkové skóre jednotlivých krajů platí, že čím více se hodnota kraje odlišuje od republikového průměru, tím více kladných („+“) nebo záporných („-“) znamének kraj získá. V celkovém skóre je od počtu kladných znamének odečten počet záporných znamének.

Tab. 1 Celkové skóre krajů vzhledem k ČR

Celkové skóre

2005

2006

2007

Průměr

Jihočeský

4

5

4

4,3

Vysočina

3

4

3

3,3

Královéhradecký

4

3

2

3,0

Karlovarský

3

2

3

2,7

Plzeňský

2

2

1

1,7

Olomoucký

2

2

-2

0,7

Ústecký

0

-1

0

-0,3

Pardubický

-1

-1

-1

-1,0

hl.m. Praha

-3

0

0

-1,0

Zlínský

-1

-1

-3

-1,7

Jihomoravský

-2

-2

-1

-1,7

Liberecký

-2

-2

-2

-2,0

Středočeský

-2

-2

-2

-2,0

Moravskoslezský

-6

-6

-6

-6,0


Závěr

Z tabulky je patrné, že významně vyšší bezpečnost byla, na základě kombinace všech ukazatelů, zjištěna v Jihočeském kraji, v kraji Vysočina, Královehradeckém a Karlovarském kraji. Pozitivnější situace je rovněž v Plzeňském a Olomouckém. Mezi kraje s mírně negativní bezpečnostní situací patří Ústecký, Pardubický, Zlínský, Jihomoravský a Středočeský kraj a Praha kde je ale tento výsledek způsoben příliš negativními výsledky nehodovosti na plochu kraje – v Praze je významně vyšší koncentrace silnic na ploše a tím pádem i nehodovost na plochu vychází velmi negativní. V tomto hodnocení však není tato pozice hl. m. Prahy relevantní. Více negativně vychází situace v Libereckém a Středočeském kraji. Významně negativních výsledků však dosahuje Moravskoslezský kraj, který má negativní hodnocení ve všech ukazatelích (při vztažení nehod na plochu kraje, délku silnic, počet obyvatel i počet registrovaných vozidel). Svými charakteristikami významně překračuje republikové průměry v letech 2005 až 2007 a skutečná nehodovost v kraji neodpovídá velikosti kraje, délce silnic, počtu obyvatel ani počtu registrovaných vozidel.
Při zhodnocení situace v oblasti překračování rychlostí vychází Moravskoslezský kraj jako kraj s nadprůměrnou mírou překračování nejvyšší dovolené rychlosti a naopak s podprůměrnou mírou používání bezpečnostních pásů. Tyto aspekty přispívají k umístění Moravskoslezského kraje v uvedených charakteristikách na posledním místě mezi kraji ČR

Použitá literatura
[1]    DONT, M. a kol.: Projekt VaV MD Senzor (IF54L/093/050), výroční zpráva 2005,2006, 2007 a 2008
[2]    DAŇKOVÁ, A.: Metodika výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích, CDV, 2007
[3]    PČR: data o nehodovosti
[4]    Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, usnesení Vlády ČR, 394, 28.4. 2004

Další výsledky hodnocení bezpečnosti silničního provozu na základě údajů o nehodovosti použity v  literatura-politika-bezpecnosti-dopravy-ekonomicke-nasledky-n - prezentaci

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i.

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i. Centrum dopravního výzkumu v.v.i.


Komentáře

Abyste mohli přidávat komentáře k tomuto článku, musíte být přihlášeni.

Přihlášení Registrace


Klíčová slova: analýza, automobil, bezpečnost, bezpečnostní pásy, databáze, doprava, dopravní nehodovost, extravilán, měření rychlosti, nehodovost, opatření, radar, rychlost, rychlost nejvyšší dovolená, statistika nehod, zadní sedadla
Popis: Jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Jejím přijetím v dubnu 2004 vláda České republiky…