Náměty pro zmírnění vysoké nehodovosti na železničních přejezdech v ČR

Uložit jako PDF

Tento článek si můžete
uložit ve formátu PDF.


Nehodovost na přejezdech v ČR je extrémní (v Evropě činí oběti nehod na přejezdech méně než 1 % celkové silniční nehodovosti, v ČR okolo 3 %). Rok 2010 se přitom vymyká všem předpokladům a charakteristiky nehod na přejezdech vykazují drastický výkyv směrem nahoru, který připomíná potřebu akce (nárůst počtu usmrcených v období leden až srpen 2010 o 12 osob, tj. o 92 %!). Vznik nehod na přejezdech přitom zdaleka není jen nekázeň řidičů, ale i důsledek problematické ergonomie přejezdů v ČR a existence velkého množství tzv. bezpečnostních rizik. Tento problém byl podrobně dokumentován ve výzkumném projektu Ministerstva dopravy ČR č. 1F82A/088/130 „Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech“ (AGATHA) [1]. Výstupy projektu byly odevzdány ke 30.lednu 2010 a je k nim veřejný přístup (k dispozici všem zájemcům o hlubší studium). Následně uvádíme jen některé z vybraných důležitých námětů ke zmírnění nehodovosti.


 

Abstrakt

Nehodovost na přejezdech v ČR je extrémní (v Evropě činí oběti nehod na přejezdech méně než 1 % celkové silniční nehodovosti, v ČR okolo 3 %). Rok 2010 se přitom vymyká všem předpokladům a charakteristiky nehod na přejezdech vykazují drastický výkyv směrem nahoru, který připomíná potřebu akce (nárůst počtu usmrcených v období leden až srpen 2010 o 12 osob, tj. o 92 %!). Vznik nehod na přejezdech přitom zdaleka není jen nekázeň řidičů, ale i důsledek problematické ergonomie přejezdů v ČR a existence velkého množství tzv. bezpečnostních rizik. Tento problém byl podrobně dokumentován ve výzkumném projektu Ministerstva dopravy ČR č. 1F82A/088/130 „Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech“ (AGATHA) [1]. Výstupy projektu byly odevzdány ke 30.lednu 2010 a je k nim veřejný přístup (k dispozici všem zájemcům o hlubší studium). Následně uvádíme jen některé z vybraných důležitých námětů ke zmírnění nehodovosti.

Vybrané náměty

1. Terminologické označování způsobů zabezpečení přejezdu

V České republice existují ve smyslu platných předpisů pouze přejezdy „zabezpečené“ (otázka, jakým způsobem). V zahraničí je ovšem spíše zvykem rozlišovat přejezdy „technicky zabezpečené“ (PZS, PZS + závory, mechanické závory) a „technicky nezabezpečené“ (označení výstražným křížem). V současné době se i prostý výstražný kříž považuje za způsob zabezpečení (běžně je užíván termín „přejezd zabezpečený výstražným křížem“…). Ve skutečnosti však výstražný kříž sám o sobě věcně nemůže přejezd „zabezpečit“, to je nutné udělat pomocí zajištění rozhledových poměrů, resp. zvukových návěstí hnacího vozidla! Dalším důvodem je to, že mezi přejezdem s PZS a přejezdem jen s výstražnými kříži je technicky i ekonomicky propastný rozdíl (řádově jako mezi jízdním kolem a mercedesem, byť obojí jsou vozidla, viz kontrast obrázků 1 a 2).

Obrázek 1

 

Obrázek 2

 

2. Zajišťování rozhledu na přejezdech bez PZS

Kvalitní rozhledové poměry jsou základem bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích obecně, resp. opačný případ je zdrojem vzniku nehod, což platí i pro železniční přejezdy. U přejezdu zabezpečeného pouze výstražným křížem musí být pro řidiče silničního vozidla zajištěn nerušený rozhled na dráhu, tj. na čelo drážního vozidla, a to v parametrech zjištěných výpočtem. Ve výpočtu (viz ČSN 73 6380, článek 7.4.1) se přitom zohledňuje zejména:

  • délka nejdelšího provozovaného vozidla, 
  • minimální rychlost nejdelšího vozidla, 
  • šířka nebezpečného pásma přejezdu, 
  • traťová rychlost (reprezentující nejvyšší možnou rychlost vlaků).

Z těchto parametrů se odvodí potřebné rozhledové pole tak, aby i nejdelší přípustné vozidlo jedoucí nejnižší normovou rychlostí stihlo opustit nebezpečné pásmo přejezdu před přijíždějícím vlakem. V tomto smyslu např. vychází potřebná rozhledová délka na přejezdu přes jednokolejnou trať s dovolenou rychlostí vlaků 50 km/h (běžná situace na vedlejších tratích) okolo 280 m. ČSN 73 6380 dále vyžaduje, aby v rozhledovém poli nebylo nic, co by ztěžovalo rozhled („zejména v něm nesmí být vysazovány stromy a keře, pěstovány vysoké polní plodiny….“). Velkým problémem je ovšem respektování těchto ustanovení v praxi, viz obrázky 3 a 4 (stejné místo s polní plodinou a bez ní).

Obrázek 3

 

Obrázek 4

 

V praxi je též patrný rozpor mezi poměrně progresivně definovanými rozhledy v normě ČSN 73 6380 a dosud platným služebním předpisem ČSD S 4/3 (Předpis pro správu a udržování železničních přejezdů a přechodů vydaný 1.9.1987 tehdejším Federálním ministerstvem dopravy ČSSR), který umožňuje krácení potřebných rozhledových délek na polovinu (což se v praxi velmi často děje a bezpečnosti provozu to neprospívá).

Velkým problémem při odstraňování rozhledových deficitů je kromě zastaralosti většiny tratí (která vznikaly převážně v 19.století) i to, že překážky bránící rozhledu na železničních přejezdech (zejména na přejezdech zabezpečených pouze výstražným křížem) se často nacházejí na soukromých pozemcích (např. terénní vlny, stromy, křoviny, nevhodně provedené ploty…). Vlastník dráhy je tak v nelehké situaci se s těmito vlastníky dohodnout. Situaci by alespoň částečně mohla zlepšit úprava zákona, která by umožnila provést za státní peníze (resp. prostředky vlastníka dráhy) úpravu rozhledu (např. odstranění terénní vlny) na soukromém pozemku. V současné době je takováto investice do cizího majetku nepřípustná.

3. Zajišťování rozhledu na přejezdech s PZS

Na přejezdech s PZS se dle normy ČSN 73 6380 v zásadě rozhled na trať nezajišťuje, zajišťuje se rozhled jen na výstražník (resp. sklopené závorové břevno). Z provedených výzkumů (projekt AGAHTA, aktivita A 405) však vyplývá, že i přejezd zabezpečený PZS je náchylnější k nehodám v těch kvadrantech, kde jsou špatné rozhledové poměry. Proto je pro bezpečnost velmi žádoucí zajišťovat rozhledová pole i na přejezdech zabezpečených PZS, není-li to obtížné nebo spojené s nepřiměřeně velkými (stavebními) náklady. Např. křoví ve Věžkách (obrázek 5) či Brně (obrázek 6) přetrvávají léta, je podezření na souvislost s nehodami a přitom jde o banality odstranitelné během několika minut.

Obrázek 5

 

Obrázek 6

 

4. Opakování výstražníku nad vozovkou

Výstražník nad vozovkou se pro zvýraznění přejezdu v zahraničí běžně užívá (přejezd se stává téměř nepřehlédnutelným, viz obrázek 7); v ČR se s tím setkáme sporadicky. Pro bezpečnost je to opatření produktivní, např. u přejezdů ve složitém městském prostředí, kde je zejména v koloně vozidel riziko přehlédnutí přejezdu, resp. výstrahy, vysoké (viz obrázek 8). Pro údržbu to ovšem může být komplikací (obtížná dostupnost výstražníku „nahoře“), což je patrně hlavní důvod, proč se toto řešení v ČR zatím neujalo.

Obrázek 7

 

Obrázek 8

 

5. Závory v roli doplňkové výstrahy - méně známé aspekty

Závory (byť v roli „pouhé“ doplňkové výstrahy k automatickému PZS) mohou výrazně zlepšit bezpečnost železničního přejezdu. Jejich kladný bezpečnostní efekt spočívá především ve zdůraznění základní světelné výstrahy (mnohdy z různých důvodů obtížně viditelné) tvarovou návěstí, umístěné do nejostřejšího zorného pole řidiče. V zahraničí je užití doplňkových závor mnohem frekventovanější než v České republice, kde převažují PZS bez závor (při rekonstrukcích byly původní mechanické závory často rušeny bez náhrady s argumentem, že základní výstraha nově instalovaného zařízení je světelná a doplňková mechanická výstraha zbytná). Přitom v zahraničí je např. těžko myslitelný přejezd na vícekolejné trati , kde by PZS nebylo doplněno závorami, což je v ČR běžná situace (viz obrázek 9). Na sousedním obrázku 10 je pro názornost uvedena animace závor (zvýšení kontrastu i autority výstražného stavu je přesvědčivé).

Obrázek 9 (skutečný stav)

 

Obrázek 10 (animace možného opatření)

 

6. Zmírnění rizika tzv. padání závor během zvedání

Z pozorování v praxi vyplývá, že začátek zvedání závor je u uživatelů komunikací podvědomě silně zafixováno jako „konec výstrahy“ (jakkoli světelná výstraha stále svítí), resp. jako „červená se žlutou“, mají silnou tendenci na přejezd vjíždět (viz obrázek 11) a výsledkem bývá zavřený automobil v prostoru přejezdu, jestliže během zvedání „našlápne“ další vlak (zpravidla z opačného směru na dvoukolejných tratích). V zahraničí jsou si tohoto jevu vědomi – viz např. SRN, kde závory musí dojít do horní polohy i když se již přihlásil další vlak a následující výstraha může začít až za min. 10 vteřin (Rakousko 3 vteřiny).

Obrázek 11

 

Obrázek 12

 

7. Svítivost výstražných světel

Existuje obava, že svítivost výstražníkových světel na železničních přejezdech je nižší než svítivost ostatních světelných signalizačních zařízení používaných na pozemních komunikacích (křižovatky, přechody pro chodce, apod.). Tato obava pramení z následujících faktorů:

  • normové požadavky na svítivost světel výstražníků jsou několikanásobně nižší než pro ostatní návěstidla pro řízení silničního provozu (optimální by bylo sjednotit nároky na svítivost světel výstražníků uvedené v ČSN 34 2650 s nároky na svítivost návěstidel pro silniční provoz, uvedenými v normách ČSN EN 12 368 a ČSN EN 12 352), 
  • velká část přejezdových zabezpečovacích zařízení je zastaralá a provozně opotřebená (zejména typ VÚD, ale často i AŽD 71).

Důsledkem může být vyšší riziko, že uživatel pozemní komunikace světelnou výstrahu na přejezdu přehlédne (zejména za ostrého slunce). CDV proto v rámci řešení projektu VaV AGATHA provedlo sérii měření na různých typech výstražníků ve snaze získat o jejich svítivosti bližší představu.

Měření probíhalo ve spolupráci s expertem na světelnou techniku a výsledky obavy potvrzují. Zejména na starších zařízeních jsou zjištěné hodnoty často velmi nízké a nedosahují ani normového minima 50 cd dle původního znění ČSN 34 2650 (novelizovaná verze této normy požaduje osovou svítivost v rozmezí 100 až 500 cd, norma ČSN EN 12 368 pro svítivost návěstidel pro řízení silničního provozu hodnoty 200 až 800 cd).

8. Kontrastní vymezení hranice přejezdu

Hranici přejezdu je žádoucí pro varování řidičů kontrastně vyznačit, což v České republice ve většině případů chybí. Motivace k tomuto opatření je následující:

  • Provedení povrchu pozemní komunikace na přejezdu často splývá s navazujícími úseky a přejezd působí „nenápadně“ a „nevinně“, což může vést k podceňování rizik, která z přejezdu vyplývají
  • Mnoho řidičů vůbec netuší, „kam až mohou“, resp. kde leží hranice zakázaného (tzv. nebezpečného) pásma (viz obrázek 13). To je velice důležité pro správný odstup od dráhy při dávání přednosti drážnímu vozidlu, ale též pro zmírnění rizik spojených se zastavením (byť nelegálním) v blízkosti přejezdu (řidič si nemusí uvědomit, že vozidlo nebo jeho část zasahuje do nebezpečného pásma, zejména u delších vozidel).

Velmi jednoduchým, účinným a dosud málo využívaným opatřením je provedení příčné čáry souvislé na hranici nebezpečného pásma přejezdu (tzv. stopčáry). Rozdíl ve vnímání řidiče je zřejmý, viz animace na obrázku 14.

Obrázek 13 (skutečný stav – přejezd ve výstraze)

 

Obrázek 14 (animace opatření – přejezd ve výstraze)

 

9. Doplňky vodorovného dopravního značení

Bezpečnost přejezdu lze zvýšit i vhodným vodorovným dopravním značením (viz článek 6.1.10 normy ČSN 73 6380). Tento článek je velmi progresivní – otevřeně uznává velké možnosti působení vodorovného dopravního značení na bezpečnost provozu. Na vozovce lze vyznačit i symbol svislé dopravní značky (pro zdůraznění jejího významu).  Symbol může být barvy bílé nebo v barevném provedení. Nevylučuje se ani reprodukce výstražného kříže na vozovce v ČR (jeden z aktuálních návrhů CDV, viz obrázky 15 a 16). U přejezdů, které se tzv. ztrácejí v prostředí, může být dobrým řešením pro zvýšením jejich nápadnosti tzv. optická psychologická brzda (viz obrázek 17).

Obrázek 15 (skutečný stav)

 

Obrázek 16 (animace opatření)

 

Obrázek 17 (animace optické psychologické brzdy)

 

Závěr - doporučení projektu č.1F82A/088/130 (AGATHA) proti nehodám na přejezdech

Koncepčních i detailních připomínek je poměrně velké množství a v tomto článku jich uvádíme jen několik formou příkladů. Velmi zjednodušeně se lze pokusit o stručný výčet těch nejzávažnějších (resp. těch, jejichž akceptování může zmínění nehodovosti na železničních přejezdech v ČR pomoci nejvíce).

„TOP TEN“ doporučení na základě výsledků projektu MD ČR č.: 1F82A/088/130:

  • zavést institut společných prohlídek přejezdů pozemní komunikace/dráha (je hotový návrh metodiky – viz aktivita A 407 projektu 1F82A/088/130) – jde o vynikající nástroj pro prevenci nehodovosti, který má evropský formát (viz též aktivity European Level Crossing Forum),
  • odstranit extrémní množství závad v dopravním značení (téměř žádný přejezd nemá v pořádku DZ, viz aktivita A 406 projektu 1F82A/088/130),
  • zlepšit rozhledové poměry, zejména na přejezdech bez technického zabezpečení (cca 60-70 % těchto přejezdů nemá v pořádku rozhledy dle ČSN 73 6380)
  • uplatňovat velmi opatrný přístup k užívání značky P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě“,
  • zavést tzv. světelnou závoru určenou pro přejezdy s PZS bez závor,
  • sjednotit požadavky na svítivost výstražníků s požadavky na svítivost SSZ,
  • výstražníky standardně umísťovat i po levé straně pozemní komunikace,
  • standardně užívat stopčáry a tzv. trychtýřové psychologické brzdy,
  • zřetelně vymezit nebezpečné pásmo přejezdů vodorovným značením nebo stavební úpravou,
  • zvážit historický význam pozitivního signálu ve vztahu k přejezdové technice i pravidlům provozu (v zahraničí je pozitivní signál přežitkem),
  • pravidla provozu na pozemních komunikacích koncipovat jednodušeji a srozumitelněji jako jednoznačný návod pro uživatele pozemní komunikace.

Literatura

[1] SKLÁDANÝ, P., Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech, výstupy projektu VaV č.1F82A/088/130, Brno, 2010

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i.

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i. Centrum dopravního výzkumu v.v.i.


Komentáře

Abyste mohli přidávat komentáře, musíte být přihlášeni.

Přihlášení


Klíčová slova: přejezd železniční, přejezd, bezpečnost silničního provozu
Popis: Nehodovost na přejezdech v ČR je extrémní (v Evropě činí oběti nehod na přejezdech méně než 1 % celkové silniční nehodovosti, v ČR okolo 3 %). Rok 2010 se…