Světelná závora pro železniční přejezdy v ČR – zkušenosti po roce provozu

Uložit jako PDF

Tento článek si můžete
uložit ve formátu PDF.


1. ÚVOD, DEFINICE SVĚTELNÉ ZÁVORY

V současné době probíhá na železničním přejezdu na trati Jindřichův Hradec-Obrataň (km 12,189) v obci Nová Včelnice testování pilotní instalace tzv. světelné závory (viz obrázek 1). Jedná se o první instalaci zařízení tohoto druhu v České republice a mnoho příkladů realizace nenalezneme ani v rámci Evropy, přestože se v poslední době objevují zprávy o připravovaných pilotních projektech. V širším měřítku je světelná závora užívána pouze v Rakousku (viz obrázek 2), kde je realizováno několik desítek aplikací, a další se připravují, přičemž zařízení je i legislativně ošetřeno v přejezdové vyhlášce EKVO (Eisenbahnkreuzungsverordnung).

Světelná závora je zařízení tvořené řadou červených světelných dopravních knoflíků umístěných na jízdním pruhu před železničním přejezdem, kolmo k ose vozovky. Tyto knoflíky se rozsvítí přerušovaným červeným světlem současně se základní světelnou výstrahou a na vozovce vytvářejí před přijíždějícím řidičem optickou bariéru připomínající povinnost zastavit vozidlo. V principu jde o další formu tzv. doplňkové výstrahy, podobně jako např. zvuková výstraha či mechanická závora u PZS.

Barva světelné závory je výhradně červená. Jakékoli barevné odlišnosti jsou vyloučeny. Pouze červená barva evokuje u uživatelů pozemní komunikace jednoznačné chování (příkaz „stůj“), interpretace jiných barev je dle vyjádření psychologů nejednoznačná a v praxi by mohla vést k vážným problémům. Na všech návěstidlech, používaných na pozemních komunikacích, je pokyn „stůj!“ vyjádřen vždy červenou barvou návěstního světla (ať je to běžné návěstidlo SSZ, nebo výstražník PZS).

Světelná závora je aktivována bezpotenciálovým, resp. volným kontaktem relé přejezdového zabezpečovacího zařízení, které dá elektronické řídicí jednotce světelné závory informaci, že na přejezdu byla zahájena světelná výstraha. Obvod světelné závory je bezpečně oddělen od přejezdového zabezpečovacího zařízení tak, aby při případné poruše (např. zkratu) světelné závory nemohlo dojít k ovlivnění základní světelné výstrahy – signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení.

Základní myšlenka světelné závory vychází z předpokladu, že pravděpodobnost vnímání základní světelné výstrahy lze efektivně zvýšit i výstrahou dávanou návěstidly zabudovanými ve vozovce. Smyslem světelné závory je svým výrazným svitem zdůraznit fakt výstražného stavu přejezdu, tedy „dublovat“ životně důležitou informaci. Sníží se tak riziko přehlédnutí výstrahy např. za ostrého slunce (které může vytvořit světelný fantomický efekt) a právě v těchto situacích může světelná závora zachránit život. „Světelná závora značně zvyšuje pozornost, resp. možnost vnímání ze strany účastníků silničního provozu“. (Müller [1])

Efektivnost světelné závory z hlediska vnímání řidiče lze vědecky doložit např. na základě výzkumného projektu „Analýzy pohledů řidiče na železničních přejezdech“, realizovaná Institutem pro komplexní výzkum nehodovosti a bezpečnosti pod vedením E. Pflegera [2]. Analýza pohledů řidičů pomocí unikátní technologie Viewpointsystem provedená na 31 železničních přejezdech odhalila deficity zrakového vnímání řidičů a pomohla formulovat doporučení k optimalizaci uspořádání přejezdů. Jak Pfleger uvádí, „řidiči se většinou pohledově koncentrují na svislé značení na pravé straně vozovky a plochu vozovky těsně před přejezdem“ [2]. Dalším poznatkem je, že právě řidič, který je pod psychickým tlakem a nesoustředí se plně na řízení (např. hádka s manželkou, zlobící děti, zvonící telefon, apod.) má tendenci se dívat dolů“, tj. spíše na vozovku než nahoru na výstražník. Pfleger dále uvádí: „Pravděpodobnost vnímání výstrahy dávané světelnou závorou je ve stresové situaci velmi vysoká“ [2]. Pro zavádění světelné závory do praxe tedy jde o pádné argumenty.

Světelná závora je v Rakousku součástí strategie ÖBB „pomáhejme řidičům“. Tato strategie vychází z předpokladu, že nehody na přejezdech jsou důsledkem selhání řidičů, kterým je proto nutno pomáhat s dodržováním zásad bezpečného chování, tedy vylepšovat přejezdy z pohledu pozemní komunikace. Jde o princip více partnerský a méně represivní. V této souvislosti lze odkázat i na studii 87 smrtelných nehod z let 1988 – 1998, Sochon, Davies [3]. Přes 80% se odehrálo za světla a za pěkného počasí, u 42% zjištěna jako hlavní příčina „neúmyslná chyba účastníka silničního provozu“. Dle studie je pravděpodobné, že „pro řidiče je obtížné včas porozumět značkám a signálům u přejezdu, odhadnout rychlost vlaku a pozici křížení“.

Nové bezpečnostní prvky jsou podporovány také ze strany státu. Výrobce světelné závory (EBE-Solutions, GmbH, zajišťující dodávky světelných závor pro ÖBB) obdržel za svůj projekt státní cenu v technologické soutěži Staatspreis Verkehr 2009.

Instalace z jiných států nejsou známy, s výjimkou Slovenska, kde existuje jediný experimentální přejezd v Bratislavě-Jarovcích. S dalšími aplikacemi se však na Slovensku nepočítá, hlavně z důvodů administrativních.

Obr. 1: Světelná závora v Nové Včelnici

Obr. 2: Světelná závora v Rakousku (vlevo Stockerau, vpravo Wieselburg a.d. Erlauf)

2. USPOŘÁDÁNÍ SVĚTELNÉ ZÁVORY Z HLEDISKA POZEMNÍ KOMUNIKACE A PŘIPOJENÍ K ZABEZPEČOVACÍMU ZAŘÍZENÍ, EKONOMICKÉ ASPEKTY

Světelná závora zpravidla sestává z pěti dopravních knoflíků, na užších komunikacích bez střední dělicí čáry se lze setkat i se světelnou závorou tvořenou čtyřmi knoflíky. Knoflíky jsou montovány obvykle 20 cm před příčnou čarou souvislou (dopravní značka č. V 5).

Světelná závora je zásadně zřizována na jízdním pruhu pro směr jízdy „do přejezdu“ (viz obrázek 3). Neprovádí se přes celou šířku vozovky. Kromě vyšší ceny a složitější údržby by takové uspořádání znamenalo i komplikovanější montáž - nutnost úplné uzavírky pozemní komunikace, a z hlediska bezpečnosti by nemělo žádné výhody (např. objíždění světelné závory nebylo zaznamenáno).

Připojení k přejezdovému zabezpečovacímu zařízení je v principu velmi jednoduché. Jediným prvkem, který správce přejezdu poskytne, je bezpotenciálový resp. volný kontakt aktivačního relé PZS. Tento kontakt dá řídicí jednotce světelné závory informaci o zahájení výstražného stavu přejezdu (tj. v principu podobně, jako návaznému světelnému signalizačnímu zařízení sousedící křižovatky).

Elektronická řídicí jednotka světelné závory je běžně umístěna v přejezdovém domku (rakouská praxe). Na pilotním projektu světelné závory v ČR (lokalita Nová Včelnice, viz dále) je řídicí jednotka v samostatném rozvaděči v sousedství přejezdového domku (administrativní důvody – světelná závora může mít jiného správce).

Napájení světelné závory se provádí ze sítě (na přejezdu s PZS je vždy elektrická přípojka). Reálná spotřeba světelných dopravních knoflíků s LED diodami je ovšem velice nízká (napájecí proud dvou světelných závor u železničního přejezdu činí pouze cca 20 mA).

Světelná závora je v praxi velice spolehlivá, především díky absenci mechanických prvků. Od roku 2008, kdy byla instalována první světelná závora ve městě Wieselburg an der Erlauf, byly hlášeny jen ojedinělé problémy. Několikrát došlo k aktivaci proudové ochrany okruhu světelné závory při bouřce. Jednou byl jeden světelný dopravní knoflík utržen sněžným pluhem (důsledek chyby při instalaci). Světelné diody jsou absolutně spolehlivé, jen na několika místech došlo k poškozování krycích sklíček, hlavně tam, kde se v zimě sype jemnou štěrkovou drtí (dioda svítí, ale světlo ztrácí intenzitu, proto je vhodné 1x ročně provést kontrolu stavu sklíček). Na pilotním přejezdu v České republice je světelná závora v provozu více než rok bez jediné poruchy. Ve srovnání například s mechanickou závorou je toto zařízení méně zranitelné a choulostivé a pravděpodobnost výpadku je menší (tím není řečeno, že by světelná závora měla mechanickou zcela nahradit, jedná se o zařízení s jiným účelem a kritérii použití).

Náklady instalace světelné závory (myšleno v obou směrech jízdy) u standardního železničního přejezdu v Rakousku činí přibližně 15 000 EUR (tj. v přepočtu asi 380 000 Kč), V České republice může být pořizovací cena světelné závory ještě příznivější díky celkově nižší cenové hladině (přibližně 250 000 Kč i méně).

Obr. 3: Schéma uspořádání světelné závory ve vozovce

3. ZPŮSOB UŽITÍ SVĚTELNÉ ZÁVORY

Světelná závora může být velmi efektivní na přejezdech s následujícími hledisky:

  • přejezd je v terénu málo nápadný (např. trať v zářezu, složité městské prostředí s mnoha podněty, apod.) a hrozí nebezpečí přehlédnutí základní světelné výstrahy,
  • přímé vedení pozemní komunikace, vysoké jízdní rychlosti, daleký průhled přejezdem,
  • nebezpečí přehlédnutí základní světelné výstrahy v důsledku nízkého slunce (oslnění řidiče při východu či západu slunce resp. záměna výstražného stavu s fantomickým signálem), zejména když pozemní komunikace křižuje dráhu ve směru východ-západ,
  • velký dopravní význam pozemní komunikace a zároveň malý dopravní význam dráhy navozují u řidičů pocit psychologické přednosti, resp. pokles ostražitosti vůči drážnímu provozu (který má faktickou přednost).

Přestože se světelná závora původně užívala jako levnější varianta doplňkové mechanické závory pro přejezdy zabezpečené PZS bez závor, v České republice řešitelský tým výzkumného projektu SVEZA formuluje hypotézu, že světelná závora by se mohla efektivně uplatnit i na přejezdech zabezpečených PZS se závorami (a taková realizace byla v roce 2013 uskutečněna na přejezdu v Oticích u Opavy). Výhodou může být hlavně okamžitý náběh do činnosti a zmírnění pravděpodobnosti vjezdu do přejezdu během předzváněcí doby, kdy mechanická závora je dosud nahoře (což řada řidičů interpretuje jako „ještě mám čas“, resp. „vlak jede až za dlouho“). Dle průzkumů CDV se tohoto chování dopouští 1-2 % řidičů a více než 15 % chodců, které by světelná závora potenciálně mohla pomoci zastavit [5]. Na riziko ve fázi předzvánění upozorňují i Ellinghaus a Steinbrecher [6]: „Časový předstih červeného světla před spouštěním závor vede k matení účastníků silničního provozu a oslabuje autoritu světelné výstrahy“.

Představa kombinace světelné závory s mechanickou doplňkovou závorou však trochu popírá původní filozofii světelné závory jako nízkonákladové alternativy klasické závory. Takové řešení tedy bude v praxi obhajitelné zřejmě jen ve výjimečných opodstatněných případech.

4. LEGISLATIVNÍ POZICE SVĚTELNÉ ZÁVORY

V České republice není světelná závora jako celek legislativně nijak upravena a zákony a vyhlášky týkající se železničního i silničního provozu pojem světelné závory neznají. Nicméně prvek světelné závory (dopravní knoflík potažmo světelný dopravní knoflík) je jako dopravní zařízení definován vyhláškou č. 30/2001 Sb. Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Optická část světelné závory je zmíněna pouze v technickém předpise TP 217 Zvýrazňující optické prvky na PK - Zvýrazňující sloupky, obrubníkové odrazky, vodící trvale svítící knoflíky a zvýrazňující knoflíky - zásady pro používání, kde jsou uvedeny základní podmínky ohledně jejího uspořádání a parametrů. Z hlediska vnímání účastníků silničního provozu je světelná závora ovšem jednoznačně intuitivně pochopitelná – červené světlo je podvědomě silně zafixováno jako návěst „stůj“ (tj. světelná závora je v souladu s principem tzv. samovysvětlující komunikace).

V Rakousku byla světelná závora v roce 2011 zapracována do novely prováděcí vyhlášky k zákonu o dráhách EKVO – Eisenbahnkreuzungsverordnung, což fakticky znamená její oficiální legislativní uznání. Je upravena v § 13 EKVO a získává statut zařízení pro doplňkovou výstrahu (doslova „jiného doplňkového zařízení“), tj. nahlíží se na ni v principu podobně, jako např. na doplňkovou mechanickou závoru či zařízení zvukové výstrahy.

5. PILOTNÍ ŘEŠENÍ SVĚTELNÉ ZÁVORY V ČESKÉ REPUBLICE

V souladu s plánem aktivit výzkumného projektu SVEZA se uskutečnila pilotní instalace světelné závory na přejezdu v České republice. Byla realizována na železničním přejezdu v Nové Včelnici (okres Jindřichův Hradec) na trati Jindřichův Hradec-Obrataň, v km 12,189 (vlastník Jindřichohradecké místní dráhy, a.s.). Křižující pozemní komunikací je průtah krajské silnice III/12826. V roce 2013 pak přibyly další dvě realizace v Oticích u Opavy a Kamenici nad Lipou.

Cesta k volbě přejezdu v Nové Včelnici byla složitá a trvala několik měsíců. Řešitelský tým zvažoval a diskutoval celou řadu možných lokalit a záležitost též konzultoval se SŽDC, na jehož síti se první instalace zpočátku předpokládala. Hlavní snahou bylo vybrat takový přejezd, na němž bude světelná závora fungovat efektivně (příznivý vliv na řidiče) a názorně prezentovat své vlastnosti a výhody (uvedené v kapitole Způsob užití světelné závory).

Přejezd v Nové Včelnici byl nakonec shledán jako optimální řešení z následujících důvodů:

  • přejezd byl místem častých nehod,
  • přejezd je nenápadný v terénu a opticky zaniká v okolí, což je důležité typologické hledisko ke zvýraznění pomocí světelné závory,
  • obavy z tzv. psychologické přednosti, neboť pozemní komunikace je přímá, velmi komfortní (šířka přibližně 10 m) a motivuje řidiče k jízdě vysokou rychlostí,
  • dráha působí velmi „subtilně“ (trať s úzkým rozchodem 760 mm, zdánlivě málo významná) a nebezpečí kolize s vlakem může být řidiči podceňováno (objektivně je drážní provoz poměrně intenzivní – více než 20 vlaků za den),
  • technická proveditelnost, zejména dobrý stav vozovky před přejezdem, do které bylo možno světelné dopravní knoflíky zapustit (případné poruchy by byly na úkor kvality instalace resp. životnosti),
  • menší drážní podnik s přehlednější strukturou, vstřícnost vedení JHMD k technickým inovacím a experimentálním řešením, jednodušší proces projednávání,
  • realizaci světelné závory bylo finančně i časově efektivní spojit s výstavbou přejezdového zabezpečovacího zařízení, zahajovanou již na začátku června 2011 (původně šlo o přejezd zabezpečený jen výstražným křížem a značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“).

Po výběru pilotního přejezdu následovala etapa získávání stanovisek a vyjádření dotčených orgánů, včetně Ministerstva dopravy. Lze ocenit, že zúčastněné strany se ke zkušební instalaci světelné závory postavily velice vstřícně, včetně drážního podniku (Jindřichohradecké místní dráhy, a.s.), který bez problémů souhlasil s připojením světelné závory k přejezdovému zabezpečovacímu zařízení a poskytl napájení. Nutno ocenit i pochopení a profesionalitu silničního správního úřadu, který světelnou závoru oficiálně stanovil z hlediska pozemní komunikace. Kladná stanoviska tak řešitelé projektu získali v poměrně krátké době a montáž světelné závory byla provedena již 8. června 2011 (instalace světelných dopravních knoflíků do vozovky) během plánované výluky dráhy i pozemní komunikace. Faktické zprovoznění světelné závory se uskutečnilo v polovině měsíce července 2012 v rámci oživování přejezdového zabezpečovacího zařízení.

V současnosti má světelná závora v Nové Včelnici za sebou již více než rok úspěšného fungování a zkušenosti a ohlasy z provozu jsou prakticky jen kladné. Zařízení vyniká stoprocentní spolehlivostí, nevyskytla se ani jediná porucha elektrického či mechanického charakteru. Celkový vizuální dojem ze světelné výstrahy doplněné i světelnou výstrahou na vozovce je velice příznivý a působí efektně a sugestivně (viz obrázek 4) a jak naznačují výsledky níže prezentovaného průzkumu, výrazný dojem příčné červené linie motivuje k zastavení. Příznivé přijetí ze strany uživatelů se odráží i v místním tisku: „Světelná závora je sice zařízení s efektem psychologickým na rozdíl od závory klasické, která tvoří fyzickou překážku, je však daleko spolehlivější a samozřejmě i levnější. Onen psychologický efekt, kdy se před řidičem rozzáří přes vozovku červená linie, je opravdu silný. První zkušenosti jsou výborné a zdá se, že zařízení bezezbytku plní očekávání: řidiči si na zmíněném místě dávají mnohem větší pozor než dříve“. Šatava [7]

Obr. 4: Světelná závora v Nové Včelnici (srovnání pohledu ve dne a v noci)

Během pilotního testování se předpokládá ověření následujících kvalitativních hledisek a parametrů:

  • stav veřejného mínění (pomocí dotazovacího průzkumu uživatelů),
  • vliv na chování účastníků provozu (pomocí vyhodnocení kamerového záznamu),
  • vizuální hodnocení za různých světelných podmínek a v případě spadu sněhu,
  • měření svítivosti a dalších světelně-technických parametrů, časová stálost,
  • spolehlivost po stránce elektrické (případná existence a podoba chybových hlášení),
  • spolehlivost po stránce mechanické – odolnost proti těžké dopravě a zimní údržbě,
  • dopravní nehodovost (bilance se předpokládá po 3 letech provozu).

Z těchto aktivit je v současné době dokončen průzkum názorů uživatelů na instalaci světelné závory na daném přejezdu, který uvádíme následně.

6. SPOKOJENOST UŽIVATELŮ SE SVĚTELNOU ZÁVOROU NA ŽELEZNIČNÍM PŘEJEZDU V NOVÉ VČELNICI – DOTAZOVACÍ PRŮZKUM PO ROCE FUNGOVÁNÍ

6.1 Předmět a metoda průzkumu

V červnu 2012 proběhl v blízkosti železničního přejezdu v Nové Včelnici dotazovací průzkum týkající se spokojenosti uživatelů se světelnou závorou. Po roce fungování mohli uživatelé vyjádřit svůj názor na uplatnění tohoto zařízení v daném místě z hlediska vlastního komfortu a z hlediska působení na chování ostatních řidičů, cyklistů a chodců, případně i posoudit výhody a nevýhody zařízení ve srovnání s běžným zabezpečením přejezdu.

Tazatelé se obraceli na projíždějící řidiče motorových vozidel, cyklisty i kolemjdoucí chodce (viz obrázek 5). Zastavování řidičů prováděla hlídka Policie České republiky v rámci běžné kontroly. Vzhledem k povaze otázek byla podmínkou provedení rozhovoru osobní zkušenost respondenta se zařízením. Rozhovory byly proto prováděny pouze s respondenty, kteří v místě bydlí nebo tudy pravidelně projíždějí a se zařízením se již seznámili; projížděl-li řidič přes dotyčný přejezd poprvé, nebyl s ním rozhovor proveden. Dotazovací formulář obsahoval tři rozvinuté otázky, rozhovory byly s ohledem na provoz a formu dotazování většinou stručné.

Obr. 5: Dotazovací průzkum v Nové Včelnici

6.2 Výsledky průzkumu

Výběrový soubor
Celkem bylo získáno 125 platných rozhovorů (91 řidičů, 29 chodců, 5 cyklistů). V souboru stejně jako mezi uživateli přejezdu převažují řidiči motorových vozidel; tito jsou navíc zpravidla vnímavější vůči novým úpravám přejezdů než většina chodců.

Spokojenost se zařízením
Obecně lze říci, že uživatelé jsou se světelnou závorou spokojeni (viz tabulka 1). Velké většině respondentů na tomto přejezdu PZS doplněné světelnou závorou vyhovuje, zejména ve srovnání s předchozím stavem (stopka a výstražný kříž) a nepřejí si žádné změny. Někteří respondenti považují obecně za spolehlivější PZS s mechanickou závorou, ale na daném přejezdu se jim toto řešení zdá zbytečně nákladné. Jen čtyři dotázaní by i zde upřednostnili PZS se závorou a pět PZS s mechanickou i světelnou závorou. Dva respondenti by uvítali doplnění výstražníku bílým pozitivním signálem. Dvě dotázané (jedna chodkyně a jedna řidička) si vůbec neuvědomily, že už rok na přejezdu není výstražný kříž a dopravní značka č. P6 „Stůj, dej přednost v jízdě“, ale nové zařízení, přestože se tady často pohybují.

Ano, PZS se světelnou závorou ve vozovce je dobré řešení 111 90,2%
Ano, ale myslím, že by stačilo PZS bez doplňků, světelná závora je zbytečná 0 0,0%
Ano, ale lepší by bylo, kdyby tu navíc byly i mechanické závory 5 4,1%
Ne, místo světelné závory by byly lepší mechanické závory 4 3,3%
Je to úplně zbytečné, předchozí řešení, výstražný kříž a „stopka“, bylo dostačující 0 0,0%
Jiné 3 2,4%
Celkem 123 100%

Tab. 1: Spokojenost respondentů se světelnou závorou
(dva respondenti neodpověděli)

V otázce spokojenosti se světelnou závorou nebyly zásadní rozdíly mezi jednotlivými kategoriemi uživatelů.

6.3 Výhody a nevýhody zařízení

Ve srovnání s jinými typy zabezpečení (PZS bez doplňků nebo PZS s mechanickou závorou) oceňovali uživatelé na PZS se světelnou závorou především dobrou viditelnost v každém počasí, za šera i v plném slunci, dále také nápadnost a schopnost upozornit i nesoustředěného člověka, že je třeba zastavit. Často zmiňovali také úsporu času, jak ve srovnání s PZS s mechanickou závorou (světelná závora se vypíná bezprostředně po projetí vlaku, nejsou žádné prostoje), tak i ve srovnání s předchozím stavem (kříž a „stopka“) – nemusí nyní zastavovat a dlouze se rozhlížet; pokud není zařízení v činnosti, můžou pomalu plynule projet. V této souvislosti opět někteří respondenti projevili přání mít zde bílé pozitivní světlo, aby mohli projet rychleji. Ostatní výhody nebo nevýhody byly zmiňovány spíše okrajově.

Výsledky jsou shrnuty v tabulce 2.

  souhlasí nesouhlasí nevyjádřil se celkem
SZ je dobře vidět, i když svítí slunce 86 (68,8%) 2 (1,6%) 37 (29,6%) 125
SZ dá i nesoustředěnému člověku jednoznačně najevo, kdy má zastavit 89 (71,2%) 1 (0,8%) 35 (28,0%) 125
Nemůže se stát, že by někdo zůstal zavřený na přejezdu, jako u MZ 49 (39,2%) 0 (0,0%) 76 (60,8%) 125
SZ nebrání projetí (přejití) na červenou tak spolehlivě, jako mechanická závora 34 (27,2%) 15 (12,0%) 76 (60,8%) 125
SZ šetří čas, vypne se rychleji, než se zvedne mechanická závora 63 (50,4%) 2 (1,6%) 60 (48,0%) 125
SZ příliš upoutává pozornost, člověk pak může přehlédnout něco důležitého 3 (2,4%) 25 (20,0%) 97 (77,6%) 125

Tab. 2: Vnímání výhod a nevýhod světelné závory respondenty

Při posuzování výhod a nevýhod byli aktivnější respondenti ze skupiny řidičů. Chodci se k jednotlivým položkám vyjadřovali v menší míře, jejich názory však nebyly odlišné.

6.4 Působení na chování uživatelů

Většina respondentů hodnotila kladně účinnost světelné závory na chování uživatelů. 63 % chodců a 56 % řidičů uvedlo, že zařízení rozhodně pomáhá odradit uživatele od přejíždění či přecházení přejezdu na červenou, 11 % chodců a 18 % řidičů soudilo, že alespoň částečně. 22 % chodců a 21 % řidičů bylo toho názoru, že SZ působí spíše na řidiče, nežli chodce.

Výsledky jsou shrnuty v tabulce 3.

Ano, rozhodně69 57,5%
Ano, částečně 20 16,7%
Ano, ale spíš jen řidiče24 20,0%
Ano, ale spíš jen chodce 1 0,8%
Ne 6 5,0%
Celkem 120 100%

Tab. 3: Odhad vlivu světelné závory na chování uživatelů respondenty
(pět respondentů neodpovědělo)

6.5 Další postřehy a zkušenosti

Respondenti si všimli i několika dalších detailů. Několik dotázaných se zmínilo, že světelná závora je výraznější než světlo na výstražníku. Další poukazovali na výjimečnost takového zařízení – mnoho uživatelů zastaví už ze zvědavosti a navíc světelná závora slouží jako místní atrakce. Líbí se také kombinace s psychologickou brzdou.

Na druhé straně respondenti upozorňovali na skutečnost, že se místní lidé silou zvyku mnohdy chovají stejně, jako když byl přejezd vybaven pouze výstražným křížem a značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“ – v každém případě zastaví a rozhlédnou se. Dvě dotázané si dokonce ani samy neuvědomily, že se přejezd už před rokem změnil, přestože se tady pohybují pravidelně. Ne všichni také správně pochopili, jak se mají na takto zabezpečeném přejezdu chovat, není-li zařízení právě ve výstraze. Proto by u případných dalších instalací byla namístě informace na toto téma např. v místním tisku.

7. ZÁVĚR, VÝHLED DO BUDOUCNA

Přestože ještě nejsou uzavřeny všechny aktivity, které jsou součástí testování zařízení v rámci výzkumného projektu, lze již nyní říci, že instalace světelné závory na přejezdu v Nové Včelnici byla správným krokem směrem ke zvyšování bezpečnosti železničních přejezdů. Na doposud problémovém přejezdu se po dobu ověřování nevyskytla žádná nehoda ani porucha a hodnocení uživatelů, třebaže laické, potvrzuje předpoklad, že zařízení přejezd zvýrazní, důrazně připomene uživatelům výstražný stav přejezdu a zlepší jeho viditelnost. Spokojenost uživatelů a tedy i poptávka účastníků silničního provozu je sama o sobě pádným argumentem pro praktické rozšiřování světelné závory.

V rámci výzkumného projektu SVEZA bude provedeno vybavení tří přejezdů světelnou závorou (technické provedení se může v zájmu srovnávání mírně lišit) a jejich vyhodnocení (v současnosti – září 2013 – již realizováno).

Po ukončení a vyhodnocení výzkumného projektu SVEZA (v roce 2014) by měla být světelná závora technicky i legislativně připravena (resp. technikou a zvláště legislativou „zvládnuta“) tak, aby bylo možné i její „sériové nasazení“ Lze si představit i situaci, že by světelná závora byla součástí nové výstavby přejezdového zabezpečovacího zařízení bez závor, resp. jeho rekonstrukce, jestliže se jedná o přejezd pro světelnou závoru typologicky vhodný, např. nejde o přejezd ve směrovém oblouku malého poloměru, kde na světelnou závoru nelze zajistit kvalitní výhled apod.).

Pokud by vývoj v České republice postupoval podobně jako v Rakousku (což je vzhledem k historické i mentální příbuznosti obou zemí a intenzivní komunikaci přejezdových expertů možné), lze výhledově očekávat několik desítek instalací (při optimistickém postoji provozovatelů drah se může jednat i řádově o stovky). Bráno ryze typologicky, světelná závora může mít opodstatnění na mnoha železničních přejezdech zabezpečených PZS bez závor (výjimečně i se závorami). Rozhodujícím hlediskem je potřeba zvýraznění málo nápadného přejezdu v terénu či riziko přehlédnutí světelné výstrahy např. vlivem nízkého slunce. Reprodukce doplňkové světelné výstrahy dávané světelnou závorou na vozovce je prakticky nepřehlédnutelná.

REFERENCES

[1] Müller, J., Sicher über den Bahnübergang (Bezpečně přes železniční přejezd), Magazin Privatbahn, 03/2010, str. 52-53

[2] Pfleger, E., Blickanalysen an Eisenbahnkreuzungen (Analýzy pohledů řidiče na železničních přejezdech), EPIGUS-Institut für ganzheitliche Unfall- und Sicherheitsforschung (Institut pro komplexní výzkum nehodovosti a bezpečnosti), Vídeň 2009

[3] Sochon, P., Davies, S., Driver distraction – a factor in level crossing fatalities, Australasian Railway Association, 1998

[4] Berg, M., LaneLights auf Bahnkreuzungen, GSV Magazin, 03/2007

[5] Skládaná, P., Skládaný, P., Pozorování chování řidičů a chodců na železničních přejezdech. Dopravní inženýrství, číslo 1, 2012, s. 24-26.

[6] Ellinghaus, D., Steinbrecher, J., Das Kreuz mit dem Andreaskreuz – eine Untersuchung über Konflikte an Bahnübergängen (S ondřejským křížem je kříž – výzkum konfliktů na železničních přejezdech); Hannover 2006

[7] Šatava, J., Přejezd v Nové Včelnici je tuzemským unikátem, Naše lokálka (občasník Jindřichohradeckých místních drah), číslo 3, 2011

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i.

Logo Centrum Dopravního Výzkumu, v.v.i. Centrum dopravního výzkumu v.v.i.


Komentáře

Abyste mohli přidávat komentáře, musíte být přihlášeni.

Přihlášení


Klíčová slova:
Popis: Světelná závora pro železniční přejezdy v ČR – zkušenosti po roce provozu