Největší množství usmrcených osob připadá na nehody zaviněné nepřiměřenou rychlostí jízdy. V roce 2004 to bylo celkem 461 osob, tj. cca 42 % z následků nehod. Na počtu nehod se podílí cca 17 %. Nejtragičtější příčinou nehod bylo nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky (např. v zatáčce). Zmíněné hodnoty se každým rokem viditelně zvyšují.
Článek se zabývá metodikou měření rychlostí v CDV, dále výsledky rychlostí naměřených na jednotlivých kategoriích pozemních komunikací a to v intravilánu, extravilánu, tak i na dálnicích.
Pro zjištění rychlosti se v rámci Observatoře využívá profilového měření rychlostí, které poskytuje informace o všech vozidlech projíždějících daným profilem. Měří se pomocí radaru, který se umisťuje tak, aby rychlost projíždějících vozidel nebyla ovlivněna. Sledovaná vozidla jsou rozdělena do čtyř kategorií na základě délky vozidla změřené radarem:
Kontrola dodržování povinností účastníků a pravidel provozu na pozemních komunikacích je ze zákona svěřena Policii České republiky. Policie ČR je hlavním garantem dodržování povinností v této oblasti. Obecní policie není, až na výše uvedené výjimky, výslovně zmocněna tuto činnost vykonávat, nicméně zákon jí tuto činnost nezakazuje.
Zdrojem dat o rychlosti je profilové měření rychlosti. Sledovaná vozidla jsou rozdělena do čtyř kategorií na základě délky vozidla změřené radarem. Pro každou kategorii je vyhodnocena průměrná rychlost, 50. a 85. percentil rychlosti, míra překročení nejvyšší dovolené rychlosti ad.
Jedním z opatření, která mají snížit riziko zranění při dopravní nehodě, je vybavení vozidel zádržnými systémy. Tím se rozumí bezpečnostní pásy a dětské zádržné systémy (tzv. autosedačky). Tyto systémy patří k nejvýznamnějším prvkům pasivní bezpečnosti ve vozidle. V České republice je však jejich používání velmi podceňováno.
Sledování míry používání zádržných systémů zahrnuje sledování míry používání bezpečnostních pásů u řidičů a spolujezdců a sledování míry používání dětských autosedaček. V rámci Observatoře jsou sledovány osoby ve vozidlech v kategoriích podle pozice ve vozidle. Osoby jsou dále rozděleny do kategorií podle věku a pohlaví.
Popis profilového měření rychlosti v rámci Observatoře i ostatních metod (kontinuální a úsekové měření). Sledovaná vozidla jsou rozdělena do čtyř kategorií na základě délky vozidla změřené radarem.
V Lipníku nad Bečvou byly nainstalovány figuríny policistů v blízkosti dvou základních škol. V roce 2004 bylo provedeno kontinuální měření rychlosti vozidel laserovou pistolí. V dalších etapách měření v roce 2005 byla rychlost měřena profilově pomocí radarů. V následujícím textu jsou výsledky těchto měření porovnány. Ze srovnání pak vyplývají závěry o dlouhodobé efektivnosti použitého opatření.
Bylo provedeno srovnávací měření vlivu figuríny policisty na rychlost vozidel ve Fulneku. Figurína by měla v řidičích vyvolat obavu, že je v oblasti měřena rychlost Policií ČR a měl by tedy snížit rychlost, pokud překračuje rychlostní limit. Měření bylo realizováno ve třech etapách, vždy v dvouhodinových intervalech, při různé kombinaci umístění figuríny, aby byl ověřen její efekt na snížení rychlostí. Pro srovnání byl pořízen i vzorek rychlostí bez instalace figuríny.
V CDV proběhlo v letech 2002 – 2004 sledování dopravně-inženýrských charakteristik a nepřímých ukazatelů bezpečnosti na lokalitě s místním názvem „Pindula“. Jedná se o křižovatku silnic II/430 (Brno – Rousínov – Vyškov), III/37370 (směr Podolí) a III/4171 (směr Bedřichovice) u obce Bedřichovice. Sledování probíhají s cílem zvýšit bezpečnost pěších a cyklistů na řešené křižovatce a navazují na provedené úpravy navržené CDV v roce 2002. Článek obsahuje i výsledky měření rychlosti.
Posouzení účinnosti zařízení pro provozní informace doplněného radarem umistěného u na vjezdu do zóny Tempo 30 v Brně-Juliánově.
V Brně-Novém Lískovci byl vznesen požadavek na zvýšení bezpečnosti na přechodu pro chodce. V lokalitě se nachází mateřská škola, základní škola, autobusové zastávky a přechod pro chodce. Úmyslem bylo snížení průjezdní rychlosti vozidel. Bylo zde nainstalováno zařízení pro provozní informace s displejem zobrazujícím okamžitou rychlost okolo jedoucích vozidel. U tohoto zařízení byla ověřována efektivita a vliv na řidiče.
V extravilánu je patrný mírný nárůst rychlosti, který je způsoben nejen zvyšováním rychlosti vozidel, ale především snížením počtu pomalých vozidel. I přes zvýšení rychlosti totiž došlo ke snížení míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti. Uvedené změny tedy znamenají zvýšení plynulosti provozu bez zvyšování počtu vozidel překračujících nejvyšší dovolenou rychlost (naopak v roce 2006 došlo ke snížení počtu těchto vozidel o 10%).
Vývoj rychlostí v extravilánu podle kategorie komunikace v letech 2005 a 2006. Komunikace jsou děleny na silnice I. a II. třídy.
Vývoj rychlostí v intravilánu podle velikosti měst v letech 2005 a 2006. Kategorie měst obsahují krajská města, města s více než 30 tisíci obyvateli, města s 10-30 tisíci obyvateli a obce do tří tisíc obyvatel.
V extravilánu je patrný nárůst rychlosti (o zhruba 10 km•h-1), který je způsoben částečně snížením podílu pomalých vozidel a zároveň snahou řidičů získat v extravilánu ztracený čas pomalejší jízdou v intravilánu. Míra překračování nejvyšší dovolené rychlosti v intravilánu klesla na polovinu (12% vozidel) a v extravilánu zůstává přibližně stejná v obou pololetích roku 2006 (cca 15% vozidel).
Vývoj rychlostí v extravilánu podle kategorie komunikace v letech 2005 a 2006. Komunikace jsou děleny na silnice I. a II. třídy.
Článek dokumentuje vývoj rychlostí v intravilánu v závislosti na velikosti měst v prvním a druhém pololetí roku 2006.
Česká observatoř bezpečnosti silničního provozu vzniká v rámci projektu VaV SENZOR. Jejím cílem je mj. sledovat nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu a jejich vývoj v čase na síti komunikací v České republice. Je popsána základní síť referenčních bodů rozdělených do kategorií podle typu komunikace a umístění a podmínky měření a sledování.
Zádržné systémy ve vozidle snižují riziko zranění následky dopravních nehod. Zádržnými systémy se rozumí bezpečnostní pásy a dětské zádržné systémy (tzv. autosedačky). V České republice je jejich používání velmi podceňováno. Metodika stanovuje způsob sledování: sledují se osobní vozidla a to řidič a spolujezdci na předních a zadních sedadlech. Rozlišuje se pohlaví osob a věková kategorie dětí (do 4 let, od 4 let do 12 let a od 12 let do 18 let). Statisticky hodnotný vzorek tvoří cca 150-180 vozidel. Sledování probíhá 30 až 45 minut.
Míra používání zádržných systémů podle pozice osoby ve vozidle (řidiči, spolujezdci vpředu a vzadu) a typu komunikace (silnice v intravilánu a silnice I. a II. třídy v extravilánu) v roce 2006.
Míra používání zádržných systémů v jednotlivých krajích ČR s rozdělením na intravilán a extravilán.
Míra používání bezpečnostních pásů u spolujezdců se ve všech krajích pohybuje okolo průměrné hodnoty v celé ČR (90% v intravilánu a 88% v extravilánu). Největší rozdíly jsou opět patrné v Karlovarském, Královehradeckém a Středočeském kraji. Oproti míře používání bezpečnostních pásů řidiči nejsou odchylky od průměru u spolujezdců tak vysoké.
Porovnání výsledků sledování v první a druhé polovině roku 2006 vzhledem k novele Zákona o provozu na pozemních komunikacích. V první polovině roku 2006 byla míra používání zádržných systémů na stejné úrovni jako v roce 2005 nebo jen mírně vyšší. Od druhé poloviny roku 2006 došlo k razantnímu nárůstu míry používání zádržných systémů na všech pozicích osob ve vozidlech i na všech typech komunikací.
Článek popisuje vývoj používání bezpečnostních pásů v extravilánu i intravilánu u řidičů a spolujezdců (vpředu i vzadu).
Podrobný rozbor vývoje míry používání zádržných systémů podle pozice osoby ve vozidle v první a druhé polovině roku 2006 pro extravilán a intravilán.
Chování osob je závislé, kromě pozice ve vozidle, také na umístění komunikace (intravilán/extravilán). Článek prezentuje rozdíly v míře používání zádržných systémů v extravilánu a intravilánu. Graficky jsou znázorněny rozdíly mezi prvním a druhým pololetím roku 2006.
Základní srovnání míry používání zádržných systémů podle pozice osob ve vozidle (řidiči, spolujezdci vpředu a vzadu) a podle kategorií komunikace (intravilán, silnice I. a II. třídy v extravilánu) v roce 2005 a 2006.
Srovnání míry používání zádržných systému u řidičů, spolujezdců vpředu a vzadu na silnicích v extravilánu (souhrnně pro silnice I. i II. třídy).
Článek popisuje míru používání pásů na všech pozicích ve vozidlech v intravilánu. V roce 2006 je patrné zvýšení oproti roku 2005.
Vývoj míry používání zádržných systémů na všech pozicích osob ve vozidlech automobilech v letech 2005 a 2006. Grafy jsou zpracovány zvlášť pro extravilán (souhrnně pro silnice I. i II. třídy) a pro intravilán (souhrnně pro všechna města).
Byla posuzována účinnost vjezdového ostrůvku. Bylo provedeno kontinuální měření rychlosti vozidel laserovou pistolí v obou směrech - asi 85 % řidičů nedodržovalo nejvyšší dovolenou rychlost jízdy v obci. Opatřením byl vybudovaný fyzický vjezdový ostrůvek v oboustranné verzi. Jeho instalace byla přínosná - zabraňuje přenosu vysokých rychlostí z extravilánu do intravilánu a zvyšuje bezpečnost provozu i tím, že znemožňuje nebezpečné předjíždění a homogenizuje pohyb dopravního proudu.
V článku je stručně zmíněna geneze přípravy návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, upravující oblast bezpečnost a řízení bezpečnosti na silniční infrastruktuře. Popsána je rovněž navržená struktura a členění návrhu směrnice. Zmíněny jsou také jednotlivé nástroje směrnice a ve stručnosti také charakter příloh. Závěrem jsou krátce zmíněny zkušenosti ČR s navrhovanými nástroji směrnice a postoj ČR ke schválení návrhu jako směrnice ES.
Jedním ze současných nástrojů hodnocení bezpečnosti je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Jejím přijetím v dubnu 2004 vláda České republiky jednoznačně potvrdila svůj záměr podniknout účinné kroky k zastavení dlouhodobého nepříznivého vývoje nehodovosti v silničním provozu a přiblížit její úroveň motoristicky vyspělým zemím. V souladu s nosnými pilíři evropské dopravní politiky, vytyčenými Evropskou komisí v Bílé knize, se vláda České republiky připojila k ambicióznímu cíli snížit počet usmrcených v silničním provozu do roku 2010 na 50 % úrovně z roku 2002, tj. na 650 osob.
Kvalitní podoba a úprava městských prostranství (a komunikací) podporuje chůzi a cyklistiku a pozemní komunikace se pak stávají místem, kde se odehrávají nejen aktivity nezbytné, ale také sociální a volitelné. Jednou z možností tvorby takového prostředí nabízí tzv. plošné zklidňování dopravy. Tento text pojednává o jedné z hlavních forem plošného zklidňování, o zónách 30, pro jejichž navrhování byly v tomto roce vydány technické podmínky TP 218.
Identifikace nehodových lokalit v silniční síti je důležitou informací při plánování rekonstrukcí silniční sítě a ke zvyšování efektivity plánovaných investic. Ztráty z dopravní nehodovosti představují téměř 1,5 % HDP České republiky a investování do zlepšení infrastruktury sanací nehodových míst přispívá ke snižování těchto ztrát a je z dlouhodobého hlediska přínosem v mnoha aspektech. Nutné je ovšem nehodové lokality identifikovat spolehlivě podle nejnovějších přístupů.